São Paulo – Não foi só a chuva forte que prejudicou o deslocamento do paulistano na última sexta-feira (7) à noite. Começando a contar a partir do período da tarde, a Linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo registrou pelo menos quatro falhas consecutivas na sinalização de portas. Depois, um usuário foi atropelado. Seria apenas o princípio do final de semana. No domingo (9), portas voltariam a causar problemas, porém mais graves: abriram-se sozinhas do lado oposto ao da plataforma. Uma pane elétrica paralisaria a Linha 4-Amarela. E defeitos no novo – e milionário – sistema de operação conhecido como CBTC fariam com que os trens da Linha 2-Verde desaparecessem das telas de monitoramento do Centro de Controle Operacional (CCO).

Em três dias, panes atingiram portas de pelo menos cinco trens da frota K. Foram em sua maioria problemas na sinalização de abertura e fechamento das portas, defeito recorrente nas composições reformadas pelo consórcio MTTrens, entregues ao Metrô nos últimos quatro anos. Algumas empresas que compõem o pool estão envolvidas nas denúncias de formação de cartel para superfaturamento de licitações, com anuência de membros da administração do PSDB no governo do estado de São Paulo. Não é a primeira vez que as composições modernizadas pela MTTrens apresentam falhas: pelo contrário, são as mais problemáticas do sistema. Levantamento do Sindicato dos Metroviários atesta que 696 panes, mais ou menos graves, se abateram sobre a frota K entre outubro e novembro do ano passado.

Entre os trens que prejudicaram o funcionamento do Metrô na última sexta-feira (7) está a composição conhecida como K07, que já havia descarrilado, em agosto, nas proximidades da estação Palmeiras-Barra Funda. Em outubro, o mesmo trem abriu portas do lado oposto da plataforma. Considerado uma “encrenca” por metroviários, o K07 também foi um dos responsáveis pela sequência de falhas que desencadeou a mais recente noite de caos vivida pelo Metrô paulista, em fevereiro. Foram mais de cinco horas de paralisação, botões de emergência acionados, desenergização de vias e usuários caminhando pelos trilhos. Passageiros passaram mal e funcionários se feriram na tentativa de conter a fúria de quem não aceitava mais uma “tragédia anunciada”.

“Mesmo com portas abertas, na sinalização da cabine aparecia que a porta estava fechada. Isso pode ser grave caso as portas realmente se abram onde não devem, por exemplo, com o trem em movimento, pois o operador não saberá”, explicou um metroviário que não quis se identificar para evitar represálias da empresa. “Note a sequência de falhas num mesmo dia, na mesma frota, e somente de portas. É uma situação constante no sistema, que na sexta-feira talvez tenha se agravado por causa da chuva.” Em situações semelhantes ocorridas anteriormente, o Metrô afirmara que a pane de portas se deveu à umidade. Procurada, a estatal, como de costume, não respondeu aos questionamentos da RBA. Tampouco negou as denúncias.

Na última sexta, o K07 apresentaria falha de sinalização de portas na estação Belém, por volta das 14h10. Não foi a única composição reincidente em defeitos: outra que voltou a apresentar pane de sinalização de portas foi a K05, que já havia aberto portas em movimento, em novembro, e apresentado panes de ar-condicionado, em dezembro. O novo problema ocorreu por volta das 20h15, na estação Patriarca. Mais um caso de mau funcionamento das portas na frota K seria registrado dois dias depois, com maior gravidade. No domingo (9) à tarde, elas se abriram do lado oposto ao da plataforma no trem K15, que no momento estava parado na estação Santa Cecília. De acordo com metroviários, é a sexta vez em cinco meses que composições da frota K são acometidas por este tipo de falha.

O fim de semana começou ainda com uma pessoa atropelada na estação Palmeiras-Barra Funda, na Linha 3-Vermelha. O Metrô afirma que se tratou de uma tentativa de suicídio, mas não liberou imagens de câmeras de segurança que porventura tenham gravado o episódio. Por isso, é impossível saber a verdadeira natureza do incidente. Há menos de duas semanas, em 25 de fevereiro, uma mulher perdeu o braço depois de ser atropelada por um trem na estação Sé. Ela fora empurrada nos trilhos por um rapaz que sofreria de esquizofrenia, e que seria identificado pela polícia dois dias depois. Na ocasião, o Metrô liberou vídeos para a imprensa. À RBA, a companhia não informou o número de atropelamentos registrados anualmente. De acordo com funcionários, porém, seriam em torno de 60 casos por ano, em média. E nem todos seriam suicídio.

No domingo, a Linha 4-Amarela voltaria a apresentar “panes elétricas” que interromperam a circulação de trens entre as estações República e Luz, pelo menos. Procurado, o consórcio Via Quatro, que administra o trecho, único do Metrô de São Paulo que é privatizado, não respondeu aos questionamentos da RBA. É a terceira vez em pouco mais de trinta dias que a Linha 4-Amarela apresenta problemas. Na tarde do dia 4 de fevereiro, um defeito classificado pela concessionária apenas como “pane elétrica” paralisou as estações Luz e República por pelo menos 40 minutos. No dia 18, falhas de sinalização e falhas num dos trens inviabilizaram o serviço por 45 minutos por volta das 9h30. A Via Quatro afirma que não tem obrigação de prestar informações sobre as panes porque é uma empresa privada, desobedecendo assim a Lei 12.527, de 2011, conhecida como Lei de Acesso à Informação.

O fim de semana do Metrô de São Paulo terminou com “trens-fantasma” circulando lentamente pela Linha 2-Verde entre as 18h e as 21h. Nesse intervalo de três horas, todas as composições que operavam no trecho perderam-se do monitoramento realizado pelo Centro de Controle Operacional (CCO). Os computadores não conseguiam identificar a localização e velocidade dos trens, deixando o sistema nas mãos dos condutores. Orientações eram repassadas apenas pelo rádio. De acordo com metroviários, trata-se de uma falha comum no novo sistema de operação do Metrô. Conhecida como CBTC, a tecnologia foi comprada da Alstom por R$ 720 milhões em 2008, e começou a ser instalada em 2010. Mas ainda não funciona direito. Os maiores problemas ocorrem sobretudo aos domingos, único dia da semana em que toda a extensão da Linha 2-Verde é operada pelo CBTC.

No domingo (9), os condutores receberam instrução de desligar a condução automática das composições, programá-la para o modo semiautomático e reduzir a velocidade do serviço. O CCO também pediu que, pelo intercomunicador, avisassem os passageiros sobre a ocorrência de “falhas no rastreamento de trens”. Problemas do CBTC não impediram que o Metrô contestasse recomendações do Ministério Público e resolvesse continuar com o sistema. Nos dois domingos anteriores à decisão, tomada em 20 de fevereiro, os computadores perderam a localização de trens na Linha 2-Verde. Quatro dias depois, em 24 de fevereiro, uma segunda-feira, um trem desembestaria contra o paredão que existe depois da estação Vila Prudente, no pequeno trecho da Linha 2-Verde em que o CBTC opera em tempo integral.

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