No post anterior, mostrei algumas das críticas que o Rio de Janeiro vem recebendo por conta da maneira como os preparativos para os megaeventos estão sendo feitos por aqui, especialmente na área de habitação. Não é só na moradia, no entanto, que a Copa do Mundo e a Olimpíada estão moldando a cidade. A maior vitrine da administração municipal, na verdade, é a da mobilidade urbana. As obras dos BRTs, corredores de ônibus segregados inspirados nos modelos de Curitiba e Bogotá, na Colômbia, são consideradas o maior legado físico que os megaeventos deixarão para o Rio.

Entretanto, a pertinência desse modelo é questionada pelo pesquisador Juciano Rodrigues, do Observatório das Metrópoles e responsável pela área de mobilidade do Dossiê Megaeventos e Violações dos Direitos Humanos no Rio de Janeiro. Ao analisar a escolha do modelo rodoviarista e as áreas atendidas por esses corredores, ele afirma que o objetivo é atender à demanda para as competições, e não as necessidades dos moradores. “A política de implementação é limitada, pois as obras estão circunscritas às áreas onde acontecerão os jogos. Isso não está de acordo com as dificuldades de transporte da cidade.”

São quatro os corredores de ônibus em construção sob o guarda-chuva da “Cidade Olímpica”. O primeiro, que já está em funcionamento, liga Santa Cruz e Campo Grande, no extremo oeste do município, à Barra da Tijuca. Os outros, ainda em construção, são: TransBrasil (de Deodoro, na zona norte, até o centro); TransCarioca (Barra da Tijuca à Ilha do Governador e Aeroporto do Galeão) e TransOlímpica (entre Deodoro e Barra, ligando os principais polos de competição dos Jogos Olímpicos).

Está claro que a inauguração desses corredores será benéfica aos moradores dessas regiões, embora as remoções de comunidades no caminho das obras diminuam esse benefício. O tempo de viagem entre Santa Cruz e a Barra caiu de duas para uma hora. Os moradores dos bairros atendidos pela via tiveram uma melhora significativa na qualidade de vida.

No entanto, os corredores de ônibus mostraram-se insuficientes como meio de transporte de massa em várias cidades, inclusive Bogotá, que hoje estuda a possibilidade de construção de metrô. “Ônibus não é transporte de massa. Com o tempo, a demanda aumenta e o modelo não dará mais conta da demanda”, explica Rodrigues. Por isso, os BRTs podem ser encarados como uma oportunidade perdida de investimento de qualidade. “É consenso que transporte de massa é transporte sobre trilhos, não ônibus”, afirma o pesquisador. Com o mesmo investimento, seria possível fazer uma quilometragem menor de transporte sobre trilhos. No entanto, a obra traria mais benefícios por mais tempo. Aí entra a pressa em realizar as obras para a Olimpíada. Como os locais de competição precisam ser conectados entre si e com a zona sul (área turística), foi preciso escolher o modal rodoviário.

O motivo da escolha não é só esse. De acordo com Rodrigues, em todas as cidades-sede da Copa os investimentos estão concentrados no ônibus. “Isso também é resultado de um forte lobby das federações de transporte”, diz. Outra crítica importante aos ônibus é óbvia, mas não deve ser esquecida. Esse tipo de transporte polui muito mais do que veículos sobre trilhos.

Em relação à localização dos investimentos, Juciano considera que foi perdida também a oportunidade de pensar a mobilidade na região metropolitana de maneira integrada. Essa já é uma tarefa difícil normalmente, já que a fragmentação política dificulta a negociação de todos os municípios. Em tempos de prazos apertados, a integração metropolitana passa ao nível de sonho inalcançável, apesar de ser tão necessária.