São Paulo – As tarifas de pedágio em São Paulo têm o peso de um imposto sobre produtos e serviços, avalia o professor da Universidade de São Paulo (USP/São Carlos) Coca Ferraz, especialista em transportes e trânsito. Ferraz avalia que o valor do pedágio no estado é “muito alto” e os contratos deveriam ser revistos. Pesquisa aponta que concessionárias de pedágios estão entre os setores mais lucrativos. “Eles (os pedágios) prejudicam o desenvolvimento econômico e social porque aumentam o custo-São Paulo”, expõe. 

Segundo o especialista, os contratos do governo do estado de São Paulo com as concessionárias foram estabelecidos em “um patamar muito alto”. A taxa de rentabilidade dos contratos é alta, em torno de 25%, e o valor pago pela concessão também, analisa. O valor da concessão paga pelas empresas ao governo para explorar o serviço acaba repassado aos usuários das rodovias, assim como a taxa de rentabilidade.

A rentabilidade das empresas é confirmada pela pesquisa anual da agência de classificação de riscos, Austin Rating. Em 2010, a concessão de rodovias foi o quarto setor de atividade mais rentável,  à frente dos setores industrial, químico, petroquímico e de construção. A concessão de rodovias teve rentabilidade em 2010 de 22,3%, ante 19% na área industrial, 15,8% na química e petroquímica e 15,3% no setor de construção e engenharia.

O professor também avalia que o governo do estado estabeleceu um plano de obras muito “ambicioso”. “Claro que é preciso melhorar as estradas, mas há prazo para fazer isso, não pode ser tão rápido.”

Efeitos colaterais

A elevação dos custos de transporte de mercadorias e de deslocamentos de pessoas têm levado empresas a deixarem o estado para fugir do custo São Paulo, conta Ferraz. “Empresas que têm consumidores em cidades na divisa do estado preferem abrir uma filial em outro estado para transportar mais barato”, conta.

Outra fuga ocorre no trânsito. Na tentativa de escapar dos pedágios, o trânsito nas rodovias vicinais e no interior das cidades fica sobrecarregado. “Aumentou o fluxo nas vicinais, o número de acidentes e o pavimento das estradas não tem estrutura”, descreve.

Para Ferraz, é uma contradição São Paulo ter o pedágio mais caro do mundo. “Causa estranheza que o PSDB que é um partido que defende redução de impostos, na verdade com o pedágio está aumentando imposto, isso é um imposto, que acaba refletindo no custo de produtos e serviços”, avalia.

Mais caro

Reportagem da revista Quatro Rodas comparou o valor dos pedágios de todo Brasil e concluiu que as tarifas de pedágio de São Paulo são as mais caras do país. Na comparação com outros países, São Paulo também se manteve entre os mais altos.

A publicação também atesta a lucratividade de empresas como a Ecorodovias, responsável pelo sistema Anchieta-Imigranes em São Paulo. A empresa é duas vezes mais lucrativa que o Bradesco e o Banco do Brasil.

Levantamento do Instituto de de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a partir dos preços divulgados pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), demonstra que o motorista brasileiro gasta, em média, R$ 9,13 para percorrer 100 quilômetros de uma rodovia pedagiada. Em São Paulo o valor é de R$ 16,04 pelo mesmo trajeto. Andar nas estradas paulistas custa mais que nas estradas do Chile, dos Estados Unidos e da Argentina. E está no mesmo patamar de rodovias da França, Portugal e Noruega, em que a renda média per capita é de US$ 59.100, cinco vezes maior que a do Brasil.

A diferença nos valores de pedágio é justificada pelo tipo de contrato. Todas as concessões em São Paulo são onerosas – ganha o leilão a empresa que oferecer mais ônus, uma espécie de aluguel pago ao estado, e que depois é repassado aos usuários. Outra ingrediente dos altos preços dos pedágios paulista são as taxas de retorno de investimento da maior parte das rodovias, em torno de 20%.

As rodovias paulistas já eram pedagiadas antes de 1998, mas o pedágio era estatal. A partir do ano de 1998 houve a concessão de 12 lotes rodoviários para a iniciativa privada. Os contratos além de serem concessão onerosa, também previam alta taxa de retorno e os reajustes eram calculados pelo Índice Geral de Preços-Mercado (IGP-M). De 1997 a 2007, o índice variou bem acima do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), utilizado pelo governo para medir a inflação.

Em âmbito federal, desde 1995, na gestão de Fernando Henrique Cardoso, o governo decidiu adotar o IGP-M para os reajustes anuais dos pedágios. Em 2007, no governo do então presidente Lula, durante a concessão da segunda etapa de rodovias, o governo passou a adotar o IPCA para reajuste, praticando taxa de retorno de 8,5%, sem a cobrança de ônus.

Na segunda etapa de concessão paulista, em 2008, o governo estadual seguiu o exemplo do governo federal e definiu o IPCA como indexador do reajuste tarifário. Mas em São Paulo ainda foi mantida a concessão onerosa.

Revisão

Coca Ferraz acredita que os contratos de concessão das rodovias paulistas contêm “cláusulas leoninas” – que atribuem a um dos contratantes, vantagens injustificáveis e prejudiciais ao outro. Essas cláusulas podem e devem ser revistas, pleiteia Ferraz. “As taxas de juros precisariam ser contestadas”, diz o professor.

A lei 8.666/1993, destinada a normatizar licitações e contratos da administração pública também prevê a revisão de cláusulas contratuais para garantir o equilíbrio econômico-financeiro.

O especialista defende a existência da concessão das rodovias, mas com menor valor de pedagiamento. “Teria de cobrar menos pela concessão, ter taxa de rentabilidade menor e um plano de melhorias menos ambicioso, diluído no tempo.”