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Bicicleta ganha destaque na reforma urbana e dinamiza novos mercados

Presente nas políticas para humanizar os espaços públicos das cidades, a estrutura cicloviária avança entre desafios técnicos e jurídicos, enquanto o setor vive momento de recessão

MARCIA MINILLO/RBA

Mesmo morando perto de uma estação de metrô, Mateo prefere a bicicleta para ir ao trabalho: ‘Economizo dinheiro e tempo’

FÁBIO ARANTES/PREF. SP
Haddad: ‘A bicicleta dialoga com o imaginário de apropriação do espaço público’

O uso da bicicleta como instrumento de qualidade de vida – para o indivíduo, a sociedade e o meio ambiente – tornou-se tema inseparável das discussões sobre mobilidade urbana. Para o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, virou símbolo de urbanidade por se relacionar com muitas outras pautas. “Não sei por que razões ainda, mas é um fenômeno mundial. Ela dialoga com o imaginário de apropriação do espaço público”, disse Haddad na abertura do Bicicultura, encontro nacional de mobilidade por bicicleta e cicloativismo, que durante quatro dias, no final de maio, debateu essas questões.

Segundo pesquisa de mobilidade feita pelo Ibope e pela Rede Nossa São Paulo em setembro de 2015, com 700 entrevistados, apenas 3% dos paulistanos usam a bicicleta todos os dias, enquanto 25% dependem do transporte coletivo e 18%, do automóvel. Mas os adeptos da bicicleta vêm crescendo. Esse universo aumentou 66% entre 2014 e 2015, reflexo da evolução do sistema cicloviário na cidade, próximo de alcançar 500 quilômetros – dos quais 380 quilômetros entregues entre janeiro de 2013 e maio deste ano. “Se você tem estrutura e dá segurança, os ciclistas aparecem. E cada ciclista na cidade é um carro a menos. Isso ajuda do ponto de vista da poluição e do espaço viário, e nós vamos atingir essa meta”, afirma o secretário de Transportes da cidade, Jilmar Tatto.

Para se fortalecer como alternativa a encher de carros as ruas, o uso da bicicleta deve ser articulado com outras ferramentas, como o compartilhamento de automóveis. “Hoje, São Paulo tem 1,2 passageiro por viagem de automóvel, e se chegássemos a 1,7 ou 1,8 a frota circulante se reduziria em 30%”, diz Haddad.

Pelo plano de mobilidade de São Paulo, a cidade deverá chegar a 1.700 quilômetros de ciclovias nos próximos 15 anos. O Rio de Janeiro também persegue a meta de consolidar 450 quilômetros de ciclovias ainda este ano. Mas esse objetivo foi arranhado pelo desabamento, em 21 de abril, de um trecho suspenso da ciclovia Tim Maia, na avenida Niemeyer, em São Conrado, zona sul, quando duas pessoas morreram no que seria o novo cartão-postal da cidade.

O prefeito Eduardo Paes fala em restaurar e reinaugurar a ciclovia antes da Olimpíada. Mas isso não apaga a tragédia decorrente da pressa e falta de zelo com que a obra foi feita. Segundo avaliação feita pelo Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea-RJ), faltaram estudos oceanográficos para a execução da estrutura da ciclovia, que foi atingida por uma ressaca do mar. Houve falhas na licitação, descumprimento de normas técnicas e falta de ética, omissão na indicação dos responsáveis técnicos nos desenhos do projeto, entre outras.

Enquanto o Rio tenta vencer obstáculos técnicos e políticos na consolidação de seu sistema cicloviário, em São Paulo não há até agora ciclovias que desabam. Mas há a barreira do Ministério Público do Estado, que move contra o prefeito Haddad, o secretário Jilmar Tatto e o secretário de Finanças, Rogério Ceron de Oliveira, ação de improbidade administrativa em razão das ciclovias. “É curioso que estamos lutando na Justiça para cumprir a lei federal”, diz Haddad, referindo-se ao Plano Nacional de Mobilidade Urbana, sancionado pela Presidência da República em 2012, que prevê a consolidação dos sistemas cicloviários e de faixas de ônibus. “Estamos sendo processados por usar o dinheiro de multa para fazer ciclovia. Não pode. Para fazer terminal de ônibus, também não. Ser preso por fazer terminal de ônibus vai ser uma honra no meu caso neste país”, acrescenta.

Mercado e estrutura

A estrutura cicloviária avança entre desafios técnicos e jurídicos, com riscos de paralisações de obras e retrocessos, ao passo que a atividade econômica no ­segmento de duas rodas sem motor enfrenta a recessão. Ao mesmo tempo, e contraditoriamente, há uma queda de volumes de produção, mas aumenta o valor agregado dos produtos. Segundo o diretor-executivo da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), José Eduardo Gonçalves, há dez anos o Brasil produzia mais de 5 milhões de bicicletas por ano. Atualmente, a produção está em torno de 3,5 milhões.

A tendência é de os equipamentos se tornarem mais sofisticados. “Consumidores hoje preferem modelos mais leves, de alumínio, com marchas, garfo dianteiro com suspensão e design arrojado”, afirma Gonçalves. “Antigamente o conceito era o da bicicleta para a vida toda, e agora o usuário prefere ter um produto que ele possa trocar mais para a frente por um modelo mais moderno. Isso tem mexido nos volumes do mercado. A quantidade é menor, a qualidade maior”, diz.

Dirigindo uma loja com bicicletas nacionais e importadas, de acessórios e serviços na zona norte da capital paulista desde novembro de 2015, o advogado Marco Antonio Galvão de França Júnior diz que percebe atualmente o interesse do consumidor por produtos com maior valor agregado. “É um público mais interessado por detalhes técnicos, como o tamanho do quadro da bicicleta”, afirma. Ele considera como um aspecto positivo o fato de cada vez mais o consumidor buscar a bicicleta como alternativa de transporte, e não apenas de lazer. “Atendi uma cliente que queria uma alternativa para cumprir uma distância de dez quilômetros entre o trabalho e a moradia”, diz. “Outro cliente trabalha no estacionamento do Hospital das Clínicas e queria a bicicleta para ganhar tempo no deslocamento.”

Gonçalves, da Abraciclo, e França ­Júnior concordam que as mudanças de mercado ocorrem em boa parte a reboque da evolução da infraestrutura cicloviária. Segundo Gonçalves, o processo de expansão do uso da bicicleta em centros urbanos ocorre graças à tomada de consciência dos benefícios dessa opção de mobilidade. “No fim de semana, é impactante a presença de ciclistas, muitos em família, nas faixas de lazer. Isso realmente contribuiu para maior demanda. E um detalhe que às vezes as pessoas não percebem é que aumentou o número de cursos para ciclista adultos. São especialistas que dão aula sobre como andar de bicicleta para senhoras de idade, por exemplo, e você pode ver isso no espaço do parque do Ibirapuera, em São Paulo”, afirma.

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Marco: hoje o consumidor está mais interessado por detalhes técnicos, e por bicicletas que atendam sua necessidade de transporte e não só de lazer

Já para o comerciante é preciso aprimorar a infraestrutura nas cidades. Atualmente, os bicicletários em diferentes pontos de São Paulo dão sinais de superlotação. Ciclistas que não encontram vagas na estação Sé do Metrô são obrigados a procurar alternativas. Nas estações Liberdade e Butantã a superlotação se repete, e os postes ao redor chegam a ficar tomados de bicicletas presas por correntes. “A malha cicloviária ainda é pequena tendo em vista a cidade como um todo”, acredita França Júnior. “Falta bicicletário, aumentar a malha de vias, chuveiro nas empresas para o ciclista tomar banho, tudo isso vai estimular o uso efetivo da bicicleta como alternativa de transporte”, defende.

O diretor da Abraciclo destaca que o crescimento do polo industrial de Manaus, onde está a maior parte dos fabricantes, também contribui para o crescimento do mercado e da bicicleta. “As ciclovias são positivas nesse processo e talvez precisem evoluir com um planejamento mais adequado, e condições de infraestrutura também melhores em termos de condição de piso e sinalização. Temos um estudo em que se demonstra que preço, redução de imposto, nada disso vai contribuir para o maior uso da bicicleta. O que vai é a melhoria da infraestrutura de forma a criar uma cultura da bicicleta. A partir do momento que a pessoa sente que vai encontrar segurança e conforto, aí sim deixa o carro mesmo.”

Trocar o carro pela bicicleta para ir à escola, vencendo uma distância de 2.500 metros a partir de casa, foi a escolha do representante comercial de cosméticos Thiago Baccarin da Costa, 30, que faz à noite faculdade de Gestão Comercial. Há quase um ano Thiago percorre 25 quilômetros por semana, fora o lazer nos fins de semana, segundo ele, por quatro fatores: ecologia, saúde, político e financeiro. Diz também que os 25 quilômetros pedalados não são suficientes para manter a saúde em dia, mas não tem tempo para pedalar mais. “Se pudesse, trocaria o carro pela bicicleta em todos os momentos.”

Para Thiago, as ciclovias estão melhorando, mas ele diz que é inocência achar que a malha cicloviária é solução para a cidade. “É uma alternativa para quem está próximo da malha cicloviária”. Sobre os equipamentos, ele prefere uma bicicleta mais básica, sem perder de vista sua utilidade e conforto. Acredita que a tecnologia tem muito a crescer. “Cada vez mais gente se interessa pela bicicleta como alternativa de transporte”. Ele também critica que os componentes importados predominam no mercado.

Mesmo morando perto da estação Sumaré do metrô, na zona oeste de São Paulo, o estudante de Relações Públicas Mateo Conselheiro preferiu a bicicleta, há um ano, para se deslocar para o trabalho, em uma multinacional com sede na Vila Mariana, zona sul, e de lá para a faculdade, na Avenida Paulista. Entre o percurso de ida e volta, Mateo pedala 12 quilômetros por dia. “Os benefícios principais para mim são a economia de dinheiro e tempo”, afirma, ao enfatizar que com a bicicleta se desloca mais rápido do que pelo metrô, já que não tem de andar da estação até os pontos que frequenta diariamente. “Além disso, há a qualidade de vida, e o próprio fato de pedalar é também um entretenimento”, afirma. Sobre as ciclovias na cidade, ele as considera um fator bastante positivo, “pois posso me sentir seguro”.

Elétricas

A tecnologia de bicicletas tende a se expandir também, com a adoção de sistemas de pedal assistidos por propulsão elétrica. A tecnologia das bicicletas elétricas deve atender à Resolução 465 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que estabelece o que é uma bicicleta elétrica, diferente do ciclomotor e outros tipos de veículos motorizados. “É muito importante a resolução do Contran porque ao definir o que é uma bicicleta elétrica, tudo o que não está ali, não pode circular na ciclovia ou na ciclofaixa”, afirma Gonçalves, da Abraciclo.

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Na definição do Contran, a bicicleta elétrica é uma espécie de prima da bicicleta convencional: o motor só funciona pedalando

Os principais atributos da bicicleta elétrica, segundo o Contran, são o motor de até 350 watts de potência, e não pode ter acelerador de qualquer espécie. O motor é movido pelo pedal – esse é o conceito de pedal assistido, ou “pedelec”, como é chamado na Europa. Ao atingir 25 km/h, o motor é cortado. O motor só funciona pedalando. “Isso foi definido dessa forma porque no entendimento muito bem sucedido dos pesquisadores o que eles quiseram definir como bicicleta elétrica é uma espécie de prima da bicicleta convencional. E algo totalmente diferente de um ciclomotor. Para usar uma bicicleta elétrica dentro dessa especificação, você não precisa de habilitação”, explica Gonçalves, destacando que será preciso ter maior fiscalização para monitorar o uso dessas bicicletas nas ciclovias, até por questão de segurança.

“A bicicleta elétrica está começando no Brasil”, acrescenta o executivo. Para ele, o próprio uso da bicicleta convencional no Brasil, da maneira como nós entendemos a mobilidade urbana, a partir do momento em que deixou de ser vista como veículo da classe mais baixa, e passou a ser vista como um veículo muito interessante para a mobilidade em médias e grandes cidades. “Isso significa um novo uso da bicicleta, e nesse contexto a elétrica está dando os primeiros passos. A evolução vai ser natural, e você tem também a questão da demanda. Nós acreditamos que a bicicleta elétrica vai ser adotada como alternativa de mobilidade.”

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