São Paulo – “Acelera São Paulo”. O lema de campanha do ex-prefeito da capital paulista e atual governador João Doria, e seu vice, sucessor e candidato à reeleição, Bruno Covas, ambos do PSDB, foi invertido quando o tema foram os investimentos em mobilidade urbana. O aumento da velocidade máxima nas Marginais Pinheiros e Tietê levou a mais mortes nas vias e redução na tendência de queda de óbitos no trânsito que vinha ocorrendo em toda a cidade. Além disso, o governo tucano praticamente não construiu corredores ou faixas exclusivas de ônibus, nem ciclovias e calçadas, manteve o transporte coletivo caro e cortou integrações do Bilhete Único.

A primeira medida de Doria e Covas em relação à mobilidade urbana foi o aumento da velocidade das Marginais Pinheiros e Tietê, feito em 25 de janeiro de 2017. Um ano depois, as mortes nas vias cresceram aproximadamente 31% na comparação com 2016, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Em 2018, a situação piorou, com crescimento de 38,5% nas mortes, em relação a dois anos antes. No ano passado, houve uma pequena queda, mas ainda acima do registrado em 2016.

Além disso, com o fim do avanço das políticas de acalmamento de tráfego e redução de velocidade pelo governo Doria e Covas, a redução do número de mortes no trânsito na capital paulista ficou estagnada, após quatro anos de acentuada queda. Depois de cair de 1249 mortes, em 2014, para 992, em 2015, e 854, em 2016, os óbitos caíram para 797 em 2017. O que já demonstrava uma redução na velocidade de queda de mortes. Mas o “Acelera São Paulo” teve efeitos graves na segurança no trânsito e em 2018 o número de mortes voltou a subir, chegando a 849, interrompendo três anos consecutivos de redução. E no ano passado ficou em 791.

Essa estagnação nos dados gerais esconde uma situação mais grave dos efeitos da política de mobilidade de Doria e Covas. Enquanto as mortes de motoristas de automóvel continuaram caindo, as de ciclistas e pedestres voltaram a subir, após vários anos de queda. As mortes por atropelamento de pedestres tinham chegado a 331 em 2017, mas subiram e chegaram a 359 no ano passado. As mortes de ciclistas tinham caído para 30 em 2016, mas chegaram a 37 em 2017, tiveram nova queda, mas não voltaram ao patamar anterior.

Já os óbitos de motociclistas chegaram a 311, em 2017, cresceram novamente para 366, em 2018, depois caíram novamente em 2019. Em 2020, os dados indicam nova alta, com o registro de 208 mortes de motociclistas na cidade até 30 de setembro, número 2% maior que o registrado no mesmo período de 2019.

Para a diretora da ONG Cidadeapé e membro do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT), Ana Carolina Nunes, os dados provam que o governo Doria e Covas acabou com os avanços em segurança no trânsito. “A gestão aumentou os limites de velocidade das marginais e teve um resultado desastroso. Aumentaram os casos de acidentes com mortos e feridos. Apesar de não ter ocorrido aumento de limite de velocidade em outras vias, também não teve mais redução. Um exemplo de como isso prejudica a mobilidade foi que a prefeitura instalou a ciclovia na Avenida Aricanduva, na zona leste, mas muita gente se sente insegura de utilizar, porque os limites de velocidade nessa via são muito altos”, afirmou.

O especialista em mobilidade urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) e também conselheiro do CMTT, Rafael Calabria, concorda e avalia que a gestão tucana teve um discurso totalmente contraditório. “O aumento da velocidade nas marginais foi feito sem nenhum estudo. Fizeram uma medida completamente contrária à segurança no trânsito, divulgando que estavam fazendo a Marginal Segura. A gestão também não fez as dez áreas calmas prometidas. Não executou nada que desse sequência às políticas de acalmamento de tráfego que vinham ocorrendo”, afirmou.

Mobilidade para carros na gestão Covas

O governo Doria e Covas reservou um orçamento significativo para investimentos em mobilidade urbana: R$ 3,41 bilhões, para quatro anos. Mas problemas relativos à gestão, vistos em outras áreas, também estiveram presentes na mobilidade. Do total reservado, apenas R$ 1,39 bilhão foram realmente investidos. No entanto, o “Acelera São Paulo” valeu só para os carros. Do que foi aplicado, 79,1% foram investidos em tapa-buraco e recapeamento de ruas – R$ 1,04 bilhão. Os outros 20,9% foram divididos entre ciclovias, reformas de terminais de ônibus e calçadas.

Do total orçado para construção de ciclovias, o governo Doria e Covas só investiu 20,51%. Eram R$ 258,2 milhões, dos quais foram usados apenas 52,9 milhões. Esse valor foi aplicado quase todo em reformas, já que o governo prometeu construir 173 quilômetros de novas ciclovias, mas fez apenas 17 quilômetros. A gestão tucana não só construiu pouco, como ainda removeu alguns dos 416 quilômetros construídos na gestão de Fernando Haddad (PT), em regiões da zona sul, leste e central da cidade. No final do ano passado, Covas apresentou o Plano Cicloviário da Cidade de São Paulo, que recebeu muitas críticas de organizações de ciclistas.

Nas reformas em terminais de ônibus, que Doria queria entregar para a iniciativa privada, foram gastos somente R$ 145 milhões dos R$ 720 milhões reservados. E, a toque-de-caixa, o governo Covas vem tentando recuperar o atraso do Programa Emergencial de Calçadas (PEC), que ficou parado por três anos. Dos R$ 786 milhões orçados para essas ações, o governo tucano investiu apenas R$ 77,5 milhões (9,86%). Agora, promete realizar obras de recuperação de 1,5 milhão de metros quadrados de calçadas até o final do ano, ao custo de R$ 140 milhões. Mesmo assim, uma parte pequena do orçamento previsto.

“A gestão deixou para fazer tudo no final. Agora a gente está vendo a prefeitura correndo para tentar entregar as obras do Programa Emergencial de Calçadas (PEC) a tempo. Do que eles tinham previsto, a gente não sabe se eles estão conseguindo entregar tudo que pretendiam fazer. Mas a questão é que se passaram três anos com praticamente nenhuma obra de requalificação de calçadas por meio do PEC”, afirmou Ana Carolina.

A diretora da Cidadeapé lembrou que as ações visando a segurança do pedestre ficaram muito aquém do prometido. “A prefeitura fez algumas ações de mudança na geometria viária, que são os POS, que são Programas Operacionais de Segurança. Vão em algumas avenidas, fazem reprogramação semafórica para tempo de travessia, modificam algumas travessias. Mas foram muito poucos. Tanto que, pelo que relataram na Câmara Temática de Mobilidade a Pé, acho que se foram dez, em toda a gestão, foi muito. Faltou, nesta gestão, uma noção de urgência e de prioridade em relação à temática de mobilidade a pé”, criticou.

Zero corredores de ônibus

O governo Doria e Covas assumiu a prefeitura com a promessa de construir 72 quilômetros de corredores de ônibus. Quando Doria abandonou a prefeitura e Covas assumiu o Executivo, uma de suas primeiras ações foi reduzir a promessa para apenas 9 quilômetros. E nem esses devem ser concluídos até o final desse ano. “Foi um movimento consciente de não fazer corredor. Retirou a verba que estava reservada para isso, para fazer outras coisas. O corredor de ônibus da Avenida Líder, em Itaquera, já estava começado quando Doria e Covas assumiram, e nem esse eles conseguiram terminar”, disse Calabria.

O orçamento inicial para investimento em construção e reforma de corredores de ônibus era de $ 1,5 bilhão. Mas até setembro desse ano, foram gastos apenas R$ 245 milhões (16%). E quase tudo em reformas. Boa parte do valor previsto inicialmente foi remanejado para outras áreas, como a de recapeamento de vias e tapa-buraco. Nem mesmo faixas exclusivas de ônibus, mais rápidas e baratas de fazer, o governo tucano implementou na cidade.

Licitação viciada

Após seis anos de discussões, a nova licitação do transporte coletivo por ônibus na cidade de São Paulo foi finalmente realizada em 2019. E o governo de Doria e Covas conseguiu não avançar em praticamente nada nos novos contratos. Com um edital que limitou a concorrência, venceram os mesmos empresários que já operavam o sistema e com as propostas mais caras. O custo total da nova contratação será R$ 71,1 bilhões, em 20 anos, ou cerca de R$ 3,5 bilhões por ano, valor semelhante ao atual.

A gestão Covas manteve os altos lucros dos empresários, estabelecendo uma Taxa Interna de Retorno (TIR), o lucro sobre os investimentos, em 9,85%, quando o Tribunal de Contas do Município (TCM) recomendou um máximo de 6,44%, em setembro do ano passado. O TCM estimou que os ganhos dos operadores podem chegar a R$ 3,84 bilhões a mais por conta dessa taxa. Auditoria da Ernst&Young, contratada pela gestão Haddad, em 2014, mostrava que a TIR máxima a ser aplicada à nova licitação deveria ser de 7,2% ao ano.

“A prefeitura trabalhou com muito pouca dedicação. Desde o começo da gestão, em 2017, tinha que mudar a lei de redução de poluentes, mas a prefeitura não encaminhou projeto para a Câmara, foi tudo tocado no Legislativo. A prefeitura não se posicionou, ficou só acompanhando. Apontamos que não teria competitividade, que não iria reduzir custos do sistema de ônibus. Em, 2019, quando foram abertos os envelopes, tudo se concretizou: só teve um candidato homologado por vaga, todos com propostas no teto, a mais cara possível, como a gente apontou que ia ocorrer”, disse Calabria.

Além disso, medidas que deviam ter começado a serem trabalhadas, estão paradas. Os novos contratos preveem extinções, alterações e criação de novas linhas de ônibus na cidade, cujo diálogo com a população devia ter sido iniciado em setembro desse ano. Uma análise feita pelo TCM em 12 linhas de ônibus nas quais estão previstas alterações revelou que cinco delas (975A-10, 917M-10, 118C-10, 478P-10 e 118C-10) teriam acréscimo da viagem de 44 mil quilômetros por mês e com adição de mais uma baldeação. Algumas substituições de linhas ou trechos de linhas tinham distâncias de até 500 metros entre elas. Situações que prejudicam a população.

Além disso, desde 2017, dezenas de linhas foram alteradas sem qualquer transparência. “Devia ter começado a dialogar sobre essas mudanças um ano depois da assinatura dos contratos, até agora nada foi feito. Em paralelo fez um monte de ‘cortezinho’, sem debate, sem estudo apresentado, com erros crassos, deixando ruas sem linha de ônibus. Não iniciou a discussão para fazer as mudanças, mas foram muitos cortes mal feitos”, criticou Calabria.

Outra ação que deve ser implementada para melhoria do transporte coletivo é o Centro de Controle Operacional (CCO). Quando o CCO estiver operante, a remuneração deixará de ser por passageiro transportado e passará a ser por um conjunto de fatores. Com isso, espera-se combater o descumprimento de partidas pelas empresas de ônibus, atualmente estimado em 10% do total. Mas, até agora, o governo municipal não realizou nenhuma ação para implementação do sistema.

“Pagando por passageiro, para o empresário, menos veículos e mais lotados, é melhor. Descumpre a partida, o veículo fica mais cheio, economiza e arrecada mais. A lotação e o atraso têm a ver com a forma de pagamento. O novo contrato mudou isso, só que só vai ser efetivado quando concluir o CCO”, explicou o conselheiro do CMTT.

Ataque ao Bilhete Único

Doria e Covas também promoveram o maior ataque da história ao Bilhete Único. Em 2017, disfarçaram o reajuste da tarifa aplicando um aumento de 35% no valor das integrações do sistema de ônibus com os trens e o Metrô. Também aumentaram o custo do Bilhete Único Mensal. Os tucanos ainda acabaram com a gratuidade para idosos de 60 a 65 anos. As mudanças prejudicaram 23 milhões de passageiros por mês.

Já em 2019, Covas reduziu as integrações do Bilhete Único Vale-Transporte (VT) de três para uma. Além disso, aumentou o valor da tarifa do VT de R$ 4,30 para R$ 4,57. Com a mudança, cerca de 1,2 milhão de usuários do VT foram prejudicados. Milhares de pessoas tiveram que fazer parte dos trajetos a pé ou utilizar linhas que faziam trajetos mais longos e demorados para não gastar mais. Em janeiro deste ano, a tarifa do VT foi novamente aumentada, para R$ 4,83, a tarifa simples, e R$ 8,80 a integrada com o Metrô e trens.

“Tivemos todo um pacote de problemas na bilhetagem desde o começo da gestão, no primeiro reajuste, que só aumentou o valor da integração. Uma medida totalmente prejudicial para quem mora mais longe. Depois, a mudança no VT prejudicou quem mora mais longe e faz mais integrações. Tivemos muitos relatos de pessoas tendo que fazer trechos caminhando, pegando linhas mais longas e demoradas. E uma dificuldade maior de acesso ao bilhete, tirando máquinas, tirando revenda do Metrô, cancelando bilhetes em massa, tudo justificado pelo combate à fraude”, concluiu Calabria.

O que diz a prefeitura:

A Secretaria Municipal de Transportes informa que consolidou a agenda da mobilidade ativa na cidade e está executando o Plano de Segurança Viária, que tem como objetivo reduzir o número de ocorrências graves e fatais. Como consequência, o índice de mortes no trânsito da cidade de São Paulo em 2020, até junho, é o menor já registrado pela CET desde o início da série histórica, com 6,09 mortes por 100 mil habitantes.

Diversas ações vêm sendo adotadas para aumentar a segurança de condutores e pedestres, bem como para conscientizar os usuários do viário sobre a importância do respeito às normas e ao próximo:

. Realização de blitze educativas do programa Motociclista Seguro. Desde 2018 foram realizadas periodicamente pela CET em parceria com o CPTran, impactando cerca de 7,5 mil motociclistas;

. Restrição da circulação de motos na pista expressa da Marginal Pinheiros sentido Castello Branco;

. Assinatura de um termo de cooperação entre a Prefeitura e empresas de entrega por aplicativo, com foco em medidas de segurança voltadas para os motociclistas que atuam nessas plataformas;

. Ampliação do tempo de travessia para pedestres em mais de 900 cruzamentos da cidade;

. Regulamentação do Estatuto do Pedestre, que consolida uma série de direitos dos pedestres e prevê ações para garantir a sua mobilidade com qualidade e segurança;

. Lançamento do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias, que traz os parâmetros que deverão ser utilizados sempre que houver intervenções nas vias públicas, além dos critérios urbanísticos para o compartilhamento de calçadas e vias exclusivas para pedestres com outros modos de mobilidade ativa, garantindo a segurança de todos;

. Implantação de Áreas Calmas, Rotas Escolares Seguras e Territórios Educadores.

As ações englobam intervenções e obras para tornar o viário da capital mais seguro para todos os usuários, melhoria da sinalização de trânsito em todas as regiões da cidade, ações educativas e de conscientização, além da ampliação da fiscalização.

Investir em zeladoria, recapeando vias e tapando buracos que prejudicam os cidadãos e podem provocar acidentes, não caracteriza privilégio ao transporte individual, ao contrário do que afirma a reportagem. Ruas e avenidas são compartilhadas, e a respectiva manutenção é um direito de quem usa ônibus, bicicletas, patinetes, motos, carros, táxi ou aplicativos.

A crescente utilização da bicicleta como meio de transporte traz a necessidade de ampliação da malha cicloviária e sua integração a outros modais de transporte coletivo como ônibus, trem e metrô, além da melhoria de grande parte da estrutura da rede existente.

Até o momento, foram entregues 30 quilômetros de novas ciclovias e ciclofaixas à população. Dessa forma, a malha passou de 504 para 534 quilômetros de extensão. Outros 54 km de estruturas exclusivas para bicicletas estão em obras.

As obras fazem parte do Plano Cicloviário que prevê um total de 173,5 km de novas estruturas para bicicletas. Também foram entregues 160 km de ciclovias e ciclofaixas requalificadas, de um total de 310 km previstos para receberem melhorias. Até o fim deste ano, São Paulo terá a maior malha dedicada às bicicletas dentre todas as capitais brasileiras, com 676 km. Os investimentos no Plano são da ordem de R$ 325 milhões.

Importante lembrar que todas as obras do Plano Cicloviário foram discutidas com a população por meio de audiências públicas e oficinas regionais.

A Prefeitura salienta que já requalificou 116,46 km de corredores e faixas exclusivas de ônibus. Foi necessário priorizar a requalificação, uma vez que muitas das estruturas, feitas na gestão anterior, não estavam em boas condições de uso, por não terem recebido a preparação adequada do pavimento para a circulação de veículos pesados. A gestão entregará também um total de 39,49 km de novas faixas exclusivas para ônibus até o final do ano, dos quais 10,1 km já foram implantados.

A meta de implantação de corredores de ônibus foi revisada e de forma transparente repactuada com a população da cidade porque a previsão inicial de recursos federais, sobretudo do Ministério das Cidades, não se concretizou. Diante deste fato, a meta inicial de 72 km de novos corredores foi reduzida para 9,4 km e complementada com a requalificação de 116 km de faixas exclusivas e corredores, além de novas vias segregadas para ônibus.

Considerando-se o início da gestão, foram entregues 6,6 km de novos corredores: Berrini, com 3,7 km; Ponte Baixa, com 0,8 km, e o primeiro corredor à esquerda da zona leste, o Itaquera-Líder, com 2,1 km de vias exclusivas para os ônibus na Avenida Líder.

Vale destacar que a Prefeitura enfrentou obstáculos administrativos na implantação dos novos corredores planejados. No caso do corredor Leste-Itaquera, por exemplo, os consórcios contratados anteriormente não cumpriram o cronograma de obras. Os contratos foram rescindidos em janeiro de 2020 e haverá nova licitação. Também a obra de ligação Viária Pirituba Lapa, que contempla a construção de um corredor de ônibus, foi paralisada em 9 de abril de 2020 por decisão judicial.

A revisão da meta de construção de novos corredores foi repactuada com a população, de forma pública e transparente, na elaboração do Programa de Metas para o biênio 2019-2020, que apresentou também a meta de requalificações.

Ainda com relação ao transporte público, a reportagem apontou equivocadamente o fim da gratuidade para idosos, já que pessoas a partir de 60 anos têm direito à gratuidade nos ônibus municipais de São Paulo. Essas pessoas podem obter o Bilhete Único Especial Idoso ou desembarcar pela porta da frente do ônibus, apresentando documento oficial com foto ao motorista.

A SPTrans esclarece ainda que o Bilhete Único comum segue com seu tempo de integração inalterado em três horas desde 2008. Os usuários que pagam a tarifa de R$ 4,40 com Bilhete Único comum têm o direito a embarcar em até quatro ônibus municipais diferentes no período de três horas, independentemente do sentido da viagem. O Bilhete Único Vale-Transporte permite até dois embarques em ônibus diferentes, no período de até três horas.

O Vale-Transporte é um benefício do trabalhador com carteira assinada e uma obrigação do empregador. Em janeiro de 2019, a Prefeitura deixou de subsidiar esse benefício com o dinheiro dos impostos de toda a população, pois se trata de uma obrigação das empresas. Com isso, o valor do Vale-Transporte passou a ser diferente da tarifa comum.

As medidas tomadas com relação ao Vale-Transporte trazem uma economia de mais de R$ 400 milhões que podem ser investidos em áreas como saúde, educação e habitação, entre outras.

Pela Lei Federal 7.418/85, a empresa pode descontar no máximo 6% do salário do funcionário em troca desse benefício. Portanto, não há prejuízo ao trabalhador.

Quanto à licitação do transporte público municipal, vale ressaltar que foi concluída em setembro de 2019, após ficar parada desde 2015. Ao contrário do que afirma a reportagem, os contratos possuem prazo de 15 anos de concessão, e as empresas vão fazer os investimentos previstos mas com uma rentabilidade menor, medida pela TIR – Taxa Interna de Retorno, que foi reduzida de 9,85% ao ano para 9,1% ao ano. O valor dos contratos também foi reduzido para R$ 63 bilhões.

O processo foi feito com total transparência, com amplo espaço para manifestação por meio de Consulta Pública e com alterações para atender pedidos do Tribunal de Contas do Município (TCM).

A conclusão do processo licitatório permite a reorganização do sistema de transporte por ônibus na Capital e trará benefícios aos passageiros ao eliminar a sobreposição de linhas, reduzir intervalos entre os veículos, tornar as viagens mais rápidas e confortáveis, além de proporcionar maior confiabilidade ao sistema e permitir a modernização da frota. As exigências de melhorias do sistema de transporte municipal estão descritas nos novos contratos de concessão.

Os contratos preveem uma série de melhorias obrigatórias no sistema, como a chegada de ônibus mais modernos com ar-condicionado, Wi-Fi, entrada USB e menos poluentes. A contratação também trouxe segurança jurídica à rede municipal de transporte, pois permitiu o encerramento dos contratos emergenciais. 

As ações de criação, cancelamento e seccionamento de linhas de ônibus fazem parte da rotina da SPTrans e ocorrem devido à dinâmica da cidade. Todas as alterações são justificadas tecnicamente e divulgadas antecipadamente para os usuários. Em casos de alterações mais abrangentes, também são realizadas reuniões específicas com as comunidades diretamente envolvidas.

As alterações estruturais e relativas à implantação da nova Rede de Referência têm como prazo de execução os quatro primeiros anos dos contratos de concessão, e devem ser implementadas até o segundo semestre de 2023.

Além disso, a remuneração das concessionárias de ônibus da cidade de São Paulo, na fase de transição, passou a considerar o serviço programado, e não somente os passageiros transportados, desde que os novos contratos de concessão foram assinados, em setembro de 2019.