São Paulo – Os deputados do PT que fazem parte da Comissão Parlamentar de Inquérito dos Pedágios na Assembleia Legislativa, Antonio Mentor e Gerson Bittencourt, divulgaram hoje (26) o voto em separado dados que, segundo eles, confirmam ser possível um processo de negociação com as concessionárias de rodovias do estado de São Paulo para a redução das tarifas em 49%. O relatório oficial será apresentado amanhã pelo relator da comissão, o deputado governista Davi Zaia (PPS).

As possíveis repercussões negativas da CPI para o governo de Geraldo Alckmin (PSDB), a poucos meses da eleição, na opinião dos petistas, impôs a necessidade de a bancada do governo utilizar deputados de peso, como o líder do PSDB na casa, Cauê Macris; Bruno Covas (PSDB), ex-secretário do Meio Ambiente de Alckmin e presidente da CPI; Davi Zaia, relator da CPI e ex-secretário de Gestão Pública do governador, e Edson Giriboni (PV), ex-secretário de Saneamento.

Durante a CPI, diversos requerimentos da oposição foram rejeitados pela bancada majoritária de Alckmin. Uma das rejeições mais contestadas pelos oposicionistas foi a do que convidava o ex-secretário de Logística e Transportes do governo estadual, Saulo de Castro Abreu Filho, para prestar informações na comissão. Um requerimento havia sido aprovado com o convite, mas depois, com outro requerimento da situação, Saulo foi desconvidado.

“Não era interesse do governo abrir algumas informações. Tampouco era do interesse trazer algumas figuras do governo. Por isso, derrubaram o requerimento para trazer o Saulo de Castro. Fizeram papel de para-choque do governo. Para isso, puseram a tropa de choque do PSDB para trabalhar na CPI”, avalia Antonio Mentor. No lugar do ex-titular da pasta foi convocado o atual, Clodoaldo Pelissioni, que assumiu a secretaria há cerca de um mês. “Como um secretário que está há 20 dias numa posição pode responder o que foi da alçada de outro secretário, que ficou quatro anos?”, questionam os petistas.

Do ponto de vista legal, os deputados petistas consideram que duas questões se destacaram durante o processo da CPI. A prorrogação dos contratos, assinada em aditivos no final de 2006, pelos quais as concessionárias obtiveram do governo estadual direito para que as concessões fossem estendidas por até oito anos e meio (cinco anos em média) foi o ponto mais questionado pela oposição. Se entrar em vigor na data prevista, em 2018, as empresas que operam as estradas estaduais conseguiriam um faturamento adicional de R$ 2 bilhões.

Reequilíbrio

A prorrogação foi feita com base em novos tributos que, pela legislação tributária, passaram a incidir no serviço prestado pelas concessionárias em 2002 nos contratos, que, quando assinados, em 1998, não previam tal incidência. As empresas reivindicaram o chamado “reequilíbrio” argumentando que estavam arcando com despesas não previstas. Mentor e Bittencourt não contestam o direito das empresas no reequilíbrio. O problema, segundo eles, é que esses valores pagos pelas concessionárias, referentes a PIS/Cofins e ISS, não eram mais devidos, já que teriam sido descontados automaticamente do ônus fixo (valor de outorga que a concessionária paga ao estado para obter a concessão).

Há 12 concessões e o governo entrou com ações contra seis. O governo afirma que serão movidos processos em todos os casos.

Outro aspecto legal questionado é a concessão da SP 340, a rodovia Adhemar de Barros, ganha pela Renovias. A licitação impunha a construção de duas praças de pedágios, em Campinas, na divisa com Jaguariúna, e em Mogi Mirim. Segundo o relatório paralelo de Mentor e Bittencourt, houve manobra na licitação pela qual, em vez de duas, fizeram apenas uma praça, na divisa de Campinas com Jaguariúna. Mas o valor é cobrado em dobro nessa praça. “Hoje o usuário paga R$ 10,10 para veículos de passeio, quando deveria pagar a metade”, afirma Bittencourt.

Para resolver a questão, o governo chegou a entrar com numa ação contra a concessionária em 2011, acusando-a de “enriquecimento sem causa”, mas o caso terminou em acordo assinado em 2012, pelo qual a empresa instalou um pórtico do projeto Ponto a Ponto (pedágio automático) em Santo Antonio de Posse. “Mas como ficam os anos passados, para quem pagou esse valor a mais? E quem não usa o Ponto a Ponto continua pagando o mesmo valor de R$ 10,10 para andar 18 quilômetros”, lembram os deputados.

Na campanha eleitoral de 2010, o então candidato Geraldo Alckmin prometeu que iria estudar medidas de redução ou revisão de aspectos dos contratos. “Para quem está próximo de pedágio, passa um trecho pequeno e paga uma tarifa cheia, vamos resolver imediatamente”, disse em entrevista à época, em referência aos municípios de Jaguariúna, Indaiatuba e Paulínia. “Mas poderemos resolver outros casos”, afirmou. “Reconheço que há casos em que a pessoa percorre um trecho pequeno, paga uma tarifa maior, e vamos trabalhar pra corrigir.”

Segundo o relatório petista apresentado à imprensa, “o tempo passou e nada ocorreu”. Alckmin apresentou o projeto Ponto a Ponto (cobrança automática) que, de acordo com os petistas, atende apenas a 2,3% das rodovias pedagiadas paulistas e foi aplicado apenas em três delas: Engenheiro Constâncio Cintra (SP-360), Governador Adhemar de Barros (SP-340) e Santos Dumont (SP-075). “Essas três estradas somam pífios 145,5 quilômetros”, diz o texto do voto em separado. “Somando os usuários dessas três rodovias, o Ponto a Ponto atende apenas a 64.458 motoristas ou 0,26% do 25 milhões de veículos cadastrados em São Paulo.”

Um argumento repetido por praticamente todos os membros do governo estadual ouvidos na CPI é o de que os serviços prestados pelas concessionárias é de alto nível e as estradas paulistas são as melhores do país. “O pedágio é condizente com os benefícios que a gente tem com a realidade econômica do país na época em que as concessões foram feitas, com o nível de investimento previsto nesses contratos de concessão e o custo do capital desse investimento”, disse, por exemplo, a diretora-geral da Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp), Karla Bertocco Trindade, em sua oitiva dia 6 passado.

“O governo tucano se gaba falando da qualidade das rodovias paulistas, mas no dia 22 de fevereiro de 2013 houve uma queda de barreira na Rodovia Imigrantes, causando uma vítima fatal e o fechamento da rodovia por várias horas”, lembra o relatório. “Os fatos mostraram que não havia plano emergencial para a rodovia, que a concessionária (Ecovias) não estava preparada para ações desse tipo e não fazia monitoramento da Serra do Mar.”

No diagnóstico, os petistas propõem uma série de recomendações ao governador Alckmin, entre as quais a realização de um processo de negociação com as concessionárias para redução das tarifas, levando em consideração alguns recálculos que consideram viáveis, como a redução de 9,5% nas tarifas de pedágio por conta da retirada do ônus fixo (valor de outorga que a concessionária paga ao estado para obter a concessão) e variável (que a Artesp recebe das tarifas de pedágio).

O relatório propõe ainda a redução de 37% das tarifas de pedágio para corrigir o “desnivelamento” entre a variação do IGP-M e do IPC-A, entre 1998 e 2012. Segundo o voto em separado do PT, a adoção do IGP-M como índice de reajuste da tarifa nos 12 lotes concedidos entre 1998 e 2000 encareceu a tarifa em 37%.

Modelo de concessão

Outro fator apontado como causa dos valores “exorbitantes” das tarifas paulistas é o modelo de concessão, chamado outorga onerosa. “Somente os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro, com a concessão da Rota 116, é que exigiram das concessionárias pagamento pela outorga da concessão. Esse é um dos fatores que mais onerou as tarifas de pedágios paulistas”, diz o relatório. Segundo ele, a exigência de pagamento de outorga representa 9,5% do valor da tarifa.

Antonio Mentor e Gerson Bittencourt propõem a negociação com as concessionárias para redução de 10% da Taxa Interna de Retorno (TIR) dos contratos firmados em 1998, na primeira etapa de concessão, que reúne 66% das rodovias do estado. TIR é o índice que implica cálculo do lucro das concessionárias e nos contratos foram fixados em 19,23% em média. Um valor da TIR considerado razoável nos dias de hoje é de entre 8% e 10%.

Um dos motivos pelos quais os preços dos pedágios são considerados “exorbitantes” pelos usuários é que incorporam parâmetros econômicos de 1998, quando os contratos foram assinados. Na época, a taxa Selic passava de 20%. Hoje está em 11%.

Os petistas sugerem ao governador a renegociação desses parâmetros, mas a posição do governo é a de que não há como não cumprir os contratos. “Somos obrigados a cumprir o contrato até o fim. A TIR estruturou uma proposta e decorreu um determinado pedágio. Esse pedágio é um valor contratual”, disse na semana passada o procurador-geral do estado, Elival da Silva Ramos.

Para os petistas, se as concessões não forem prorrogadas a partir de 2018, como preveem os aditivos assinados em 2006, já será uma vitória importante.