Mobilidade urbana

Tarifa zero para o transporte em São Paulo: uma ideia completa 30 anos

Livro que será lançado hoje conta a história do projeto da tarifa zero no transporte coletivo e retoma o debate sobre a viabilidade do sistema

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Cena comum em São Paulo, onde antes da pandemia até 7 milhões de veículos circulavam nas ruas todo dia

São Paulo – Em 28 de setembro de 1990, a Câmara Municipal de São Paulo recebia o Projeto de Lei 342, do Executivo, que criava o Fundo Municipal de Transporte (Fumtran). Seria mais um embate a ser travado pela prefeitura, que tinha minoria no parlamento. O texto sequer foi à votação definitiva, mas duas palavras virariam uma espécie de mantra dali em diante: tarifa zero.

Mantra ou fetiche, termo usado no livro Tarifa Zero – A Cidade sem Catracas, que será lançado na noite desta quarta-feira (23), a partir das 18h. Responsáveis pela publicação, as editoras Fundação Rosa Luxemburgo e Autonomia Literária vão reunir, em seus canais no YouTube, alguns personagens dessa história, que ajudou a reconfigurar o debate sobre mobilidade urbana.

Organização social

Não se trata apenas de implementação de política pública, observa o engenheiro Lucio Gregori. “Acho que é uma questão de organização social mais ampla”, diz o ex-secretário municipal de Transportes, um dos autores do livro. Com 212 páginas, a obra é assinada ainda por Chico Whitaker, José Jairo Varoli, Mauro Zilbovicius e Márcia Sandoval Gregori. O prefácio é do jornalista Juca Kfouri. O objetivo foi recuperar a história de uma ideia. E lembrar que a tarifa zero é viável e o transporte público, um direito social, incluído na Constituição.

“A tarifa está aí para impedir que as pessoas se movimentem. Isso é uma postura político-ideológica”, afirma Gregori. “Está aí sobretudo para impedir que as pessoas se movimentem pra valer na cidade”, reforça. Ele cita pesquisa da rede Nossa São Paulo: no ano passado, 50% dos entrevistados disseram deixar de visitar amigos ou familiares (sempre ou às vezes) devido ao preço da passagem. E 40% deixaram de fazer consultas ou exames.

Reforma tributária

Nesse sentido, a reforma tributária é “crucial”, diz o ex-secretário. “É, de fato, uma disputa em dinheiro.” Ele observa que impostos sobre a propriedade correspondem a 18% das receitas e sobre consumo, a mais de 50%. “Nos Estados Unidos, capital do capitalismo, é exatamente o oposto. No Brasil, quem paga imposto é pobre. Se você vive de renda, de dividendos de aplicação em empresas, paga zero de imposto de renda. A questão tributária no Brasil é escandalosa. E a tarifa zero escancara essa discussão.”

Para Gregori, o debate renasceu em meados da década passada após iniciativas como o Movimento Passe Livre, superando ceticismos e resistências. Ele acredita que a principal resistência, na época do projeto da então prefeita Luiza Erundina, veio “das classes médias altas, que realmente dominavam a Câmara Municipal. e ainda dominam”. O livro contextualiza o Brasil e a São Paulo de 1990, trata das origens do projeto, das dificuldades da época (inflação elevada, busca de fontes de custeio, limitações políticas). E de perspectivas.

Quem paga a conta?

“A bandeira recentemente recuperada atesta a atualidade da Tarifa Zero enquanto discussão política que ultrapassa a questão dos transportes para chegar ao debate sobre o direito à cidade, políticas tributárias, justiça social e papel do Estado na luta contra a desigualdade, conforme previsto na Constituição brasileira”, diz texto de apresentação da obra. Gregori lembra que algumas cidades, aqui e fora, adotaram o sistema. “Em Los Angeles, construída para o automóvel, agora o prefeito está tomando a iniciativa de fazer tarifa zero.”

O desafio é implementar uma nova visão onde a maior parte da área viária é usada pelo carro, veículo que se multiplicou em uma cidade como São Paulo, enquanto o transporte coletivo, como o metrô, avançou em marcha reduzida. O debate deve voltar nas eleições municipais deste ano. Gregori conta ter sido procurado por alguns candidatos.

Na época, se pensava em aumentar a oferta de ônibus em 4.500 veículos – a frota era de 8 mil. Em compensação, se esperava que pelo menos 10% dos 2,5 milhões de automóveis que circulavam diariamente (de 4,5 milhões existentes) saíssem das ruas. Hoje, são aproximadamente 14 mil ônibus. Antes da pandemia, o volume de veículos particulares chegava a 7 milhões.

“A questão era fazer o preço para o usuário, e não o custo – o que seria impossível –, ser zero”, escrevem os autores no livro. “As despesas operacionais seriam cobertas por meio de uma arrecadação de impostos mais justa, proporcional à renda dos cidadãos”, lembram. Não havia almoço grátis. Ou transporte, no caso. A discussão era sobre quem deveria pagar a conta. Ou deve. Enquanto isso, muita gente segue a pé.