São Paulo – Especialistas em mobilidade urbana consideram que as propostas do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), para o transporte devem transformar o serviço de ônibus da capital paulista em um sistema ágil, eficiente e que atenda melhor às necessidades de quem se desloca na cidade. “O edital é positivo porque tem foco no cidadão e não no empresário que se quer atrair para prestar o serviço. Isso se nota ao levar em consideração a qualidade do serviço. E não só na parte técnica, mas na satisfação do usuário com o serviço”, defende Carlos Aranha, do Grupo de Trabalho Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo.

Para Aranha, o novo modelo de remuneração é um dos principais pilares da mudança. Pelo edital vigente, de 2003, a prefeitura remunera as empresas por passageiro transportado, aplicando multas em caso de descumprimento do contrato. O novo sistema é baseado em três variáveis: número de passageiros transportado (50%); a disponibilidade dos veículos no horário e na quantidade acordados (40%); e a satisfação dos usuários (10%).

“É muito mais eficiente atrelar a remuneração à qualidade do serviço. É uma modificação política de como se vê o transporte. Até agora vivemos sob uma mentalidade burra de tratar o transporte como um favor a quem não consegue ter carro. Isso nos levou a ter cidades abarrotadas de carros, transportando menos de um terço da população. Hoje o ônibus é o modal mais importante da cidade de São Paulo, transportando 10 milhões de pessoas por dia”, afirma Aranha.

Dentre as propostas estruturais, a prefeitura pretende que as grandes vias que possuem corredores e faixas exclusivas sejam utilizadas somente por veículos de grande porte, em trajetos longos do tipo bairro-centro, indo de terminal a terminal (radial). Outras linhas servirão para ligar os bairros aos corredores ou terminais (local) e para ligar os bairros próximos (articulação regional). Haverá ainda linhas para conectar regiões e corredores mais afastados, mas sem passar pelo centro da cidade (perimetral).

“A principal mudança é que não vamos mais ter alguns veículos andando no corredor e outros no meio dos carros, na mesma avenida, como ocorre na Estrada do M’Boi Mirim (zona sul da cidade). Os corredores serão mais ágeis e a transferência de passageiros também. Quem quiser ir de uma região a outra não precisará mais passar pelo centro, pois teremos ligações diretas”, explicou o secretário municipal dos Transportes, Jilmar Tatto, no último dia 3, no lançamento do novo edital de licitação do sistema, que terá validade de dez anos.

Para Aranha, a regionalização é interessante para o cidadão, que vai ter ônibus mais próximo de casa para fazer os deslocamentos curtos até os corredores ou terminais, mas também para os concessionários, pois empresas de diferentes tamanhos e capacidades de atendimento poderão participar da licitação, ampliando a concorrência.

“A gente ainda vive um pouco sob a ideia de que o ônibus devia pegar a pessoa na porta de casa e deixá-la na porta do trabalho. Mas a lógica não pode ser essa. Essa é a lógica do carro, que destrói a cidade e não tem racionalidade nenhuma. A baldeação é perfeitamente compreensível e esperada, desde que seja rápida e eficiente”, afirma.

A avaliação é compartilhada pelo especialista em engenharia de transportes Horácio Augusto Figueira. “Não adianta poder ir direto, mas ter de esperar 40 minutos pelo seu ônibus. O problema não é ter de fazer baldeações. O mais importante é que o sistema possa garantir viagens dentro de um tempo previsto”, diz.

Para Figueira, o modelo de corredor com dezenas de linhas precisava mesmo ser modificado, pois não é eficiente. “Quando tem linhas demais todos perdem, porque isso implica no tempo em que se vai ficar parado esperando um ônibus específico. Você não deve ir para o corredor esperar a ‘sua’ linha passar. Ali você deve ter certeza de que passará um veículo grande, articulado ou biarticulado, a cada quatro ou cinco minutos, com destino a um terminal, garantindo mais agilidade na movimentação pela cidade.”

280 milhões de viagens por mês

A prefeitura espera que o novo sistema de corredores e distribuição aumente o número de viagens realizadas no sistema. Em 2014, a média de viagens mensais foi de 245 milhões. Com o aumento estimado pela prefeitura, deve-se chegar a 280 milhões de viagens por mês. A prefeitura espera atingir essa meta, mesmo tendo uma redução objetiva no número de veículos que realizam o transporte, segundo o novo edital.

O número de miniônibus – que operam nos bairros e são pouco maiores que os micro-ônibus – será reduzido dos atuais 4 mil para aproximadamente 250. Ao mesmo tempo, será ampliado de mil para 2 mil o número de midiônibus. A prefeitura também vai quadruplicar a quantidade de superarticulados – veículos com 23 metros de comprimento – dos atuais 500 para cerca de 2 mil. Os demais modelos vão ter poucas alterações. O resultado é um aumento de 1,13 milhão para 1,28 milhão de lugares nos coletivos.

Para Figueira, o novo sistema deve acabar com a justificativa de muita gente que usa carro como meio de transporte porque não há ligação entre o bairro em que mora e o local de trabalho. Ele alerta que a prefeitura deve ter cuidado na transição do sistema para não provocar um caos e revoltar a população. “A prefeitura deve fazer um processo de transição, implementando primeiro as linhas-tronco, modificando uma ou duas de cada vez, evoluindo semanalmente. Depois aplicar isso às linhas regionais e locais.”

O engenheiro avalia que o novo edital quebra a lógica radial da cidade ao propor linhas que utilizam eixos viários que hoje são tomados somente por automóveis. “Avenidas como a Salim Farah Maluf (zona leste) e a Bandeirantes (zona sul) têm de ser tomadas de volta. Um exemplo que está sendo estudado é uma linha que sai de Pinheiros, pela Marginal Pinheiros, pega a Bandeirantes, passa pelo túnel Maria Maluf e vai para o Sacomã. Isso não existe hoje. Faz um anel na cidade, a partir de uma ligação regional.”

Os especialistas preocupam-se que os corredores de ônibus não sejam concluídos. No final de junho, o Executivo municipal remanejou R$ 100 milhões da construção de corredores para outras áreas. E a verba do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foi contingenciada. Dos 150 quilômetros previstos, somente 38 estão em construção.

No dia do lançamento do novo edital, Haddad minimizou o problema defendendo que as faixas exclusivas darão conta. “Não vai prejudicar porque já temos as faixas de ônibus instaladas. E todas estão com velocidade média acima de 20 km/h, considerada boa para o transporte coletivo. Descobrimos que a diferença entre eles não é tão grande quanto imaginamos”, afirmou.

“As faixas exclusivas à direita não são plenamente eficientes. Porque não é realmente exclusiva para o ônibus. Ela está liberada para o táxi, para o carro que converte à direita, tem as entradas de estacionamento, dos comércios. O que eu sugiro, e tem de ter coragem para fazer isso, é ter duas faixas de rolamento à direita. Sobretudo, onde estão as paradas de ônibus”, propõe Aranha.

Figueira defende que a prefeitura leve as faixas exclusivas para a esquerda. “Onde há canteiro central, mas não for possível construir o corredor, pode investir em faixa à esquerda mesmo, porque bem operado funciona bem. Mesmo que não seja o pavimento mais adequado, porque o ideal é ser de concreto. Pelo menos, até ter a verba para fazer o corredor definitivo.”

Outros itens deviam ser contemplados no edital, segundo os especialistas. “Faltou adequação do edital à Lei Municipal de Mudanças Climáticas, que prevê a redução do uso de combustíveis fósseis na capital paulista. Precisa ter metas para os empresários se adequarem a isso, seja com utilização de biodiesel, ou trólebus. O ônibus não é o maior poluidor, mas o sistema precisa contemplar essa perspectiva”, defende Aranha. Para Figueira, a prefeitura devia investir em semáforos inteligentes, com um sistema que detecte a aproximação dos ônibus e controle o fluxo do tráfego, sempre privilegiando o transporte coletivo.