Quem se lembra quando a Uber chegou ao Brasil, e havia aqueles confrontos entre taxistas e os “motoristas de carros pretos” (os incipientes motoristas de aplicativos)? Às vezes parece que foi ontem, mas já se passaram seis anos. Desde então, mais de 1 milhão de brasileiros e brasileiras se tornaram “ubers” neste e em outros aplicativos. E diversas regulações do poder público sobre essa atividade profissional foram aprovadas. Este foi o tema de nota técnica que publiquei na 14ª Carta de Conjuntura da Universidade do Município de São Caetano, aqui apresentada em versão mais resumida.

O crescimento do mercado de aplicativos de transportes de passageiros reflete, à primeira vista, a crise e estagnação econômica que abala o país há meia década. Mas, pesquisando mais a fundo, consegue-se verificar que o fenômeno também reflete a própria mudança estrutural na economia brasileira, com aumento do setor de serviços, sobretudo os de baixa qualificação, com baixos salários e baixa produtividade, e, simultaneamente, com redução das vagas de trabalho no setor industrial.

Esta mudança estrutural altera consequentemente a composição da classe trabalhadora. A figura do operário fabril do pós-guerra, organizado em sindicatos, vai sendo substituída pelo o que alguns autores denominam de “precariado”, uma mistura das palavras “precário” e “proletariado”. Os precariados exercem funções desregulamentadas ou empregos flexibilizados, terceirizados, muitas vezes temporários com poucas possibilidades de ascensão e com poucas proteções sociais. A qualquer momento, estes trabalhadores devem estar disponíveis para a próxima chamada do “empregador”. Os empregos estáveis, formalizados, com representação coletiva, símbolo do pós-guerra e do Estado de Bem-Estar Social vão sendo substituídos pela informalidade, pela flexibilidade nos contratos, pelos “bicos”.

Motoristas de aplicativos e a nova classe

As(os) motoristas de aplicativos são um reflexo dessa nova classe trabalhadora, e desde seu surgimento no país, em 2014, o Estado brasileiro tem feito alguns esforços de regular sua atividade profissional. Tomando como base o caso de São Paulo, que de certa forma, reflete o que aconteceu na maior parte das capitais do país, a regulação começou com a proibição total desses aplicativos na cidade.

Era o poder público exercendo o seu “uso legítimo da violência” e deixando esses trabalhadores na clandestinidade. Pouco tempo depois, no entanto, já surgiram alguns desenhos iniciais de regulações. Esses decretos municipais, embora legalizassem a profissão na cidade, admitiam a informalidade como algo dado e estabeleciam apenas as condições burocráticas para o exercício da atividade: possuir um cadastro na Prefeitura, fazer curso de formação, ter o seguro obrigatório e carro com menos de oito anos de fabricação.

A burocratização da profissão foi pauta de todas as regulações seguintes: criação de dois tipos de cadastros obrigatórios, inspeção veicular obrigatória, limite de fabricação do carro de cinco anos, emplacamento obrigatório com o nome da cidade de São Paulo, e até mesmo regras de vestimenta para as(os) motoristas. Vale apontar que algumas das regras não chegaram a ser implementadas por ação do poder judiciário, que as barrou.

Até agora, a única efetiva proteção social a que esses trabalhadores têm direito veio do governo federal, por meio da Câmara dos Deputados, que aprovou a obrigatoriedade de estarem inscritos no INSS como contribuintes individuais, e assim, passarem a poder receber auxílio-doença, salário-maternidade, aposentadoria e pensão.

Projetos

Há ainda projetos de lei tramitando na Câmara Municipal de São Paulo que, se aprovados, podem mudar a regulação na cidade. Um deles obriga um descanso diário de no mínimo oito horas aos motoristas; outro estabelece um máximo para a cobrança de taxa dos aplicativos aos motoristas; e um terceiro, na contramão da maior proteção social, estabelece que o número de motoristas deve ser igual ao número de taxistas, o que tiraria a fonte de renda de milhares de pessoas.

Ainda que a regulação municipal tenha tido avanços na questão da proteção social do trabalho dos motoristas, há espaço para a implementação de diversos outros elementos. Aqui, trago exemplos fornecidos por Renan Bernardi Kalil, em sua tese de doutorado denominada “Capitalismo de plataforma e direito do trabalho: crowdwork e trabalho sob demanda por meio de aplicativos” (2019), sendo que selecionei aqueles elementos de melhoria que podem ser implementados pelo poder público municipal.

O primeiro é a portabilidade das avaliações, ou seja, a existência de um instrumento único de avaliações das motoristas, utilizado por todos os aplicativos, de forma que a nota dela, em todos os aplicativos que utiliza, seja igual. Isso reduziria o efeito de dependência econômica do trabalhador com uma única empresa, aumentaria a autonomia das motoristas e reduziria a desigualdade entre as partes nessa relação.

O segundo é a transparência no momento do oferecimento da corrida ao motorista. Devem ser passados de antemão dados relevantes, como o valor que os motoristas receberão por ela, a forma como o preço da corrida será composto e o tempo médio de execução dela.

Transparência

Atualmente, há um sistema oculto, com algoritmos complexos não-transparentes, que decidem a corrida e o valor dela, e que não é claro para o grupo mais impactado: os próprios motoristas. Garantir a transparência algorítmica é reduzir discrepâncias nessa relação. 

Por fim, um avanço possível é o estabelecimento de um valor mínimo para o tempo de trabalho dos motoristas. Tendo em vista os problemas apontados anteriormente advindos da baixa remuneração dos motoristas de aplicativos, como excesso de horas trabalhadas, que levam desde a problemas individuais, como estresse e ansiedade, até a problemas coletivos, como aumento do número de acidentes, é vital que o Estado imponha um salário mínimo por hora a esses trabalhadores.

Em Nova York, medida semelhante foi imposta pela Comissão de Táxis e Limusines da cidade, em 2018, que obrigou os aplicativos de transporte a pagarem um salário mínimo por hora aos motoristas, cerca de U$17,22, quando estes estiverem exercendo atividades. Ou seja, quando, em uma hora de trabalho, o motorista não ganhar este valor com as corridas, o aplicativo é obrigado a complementar o valor até atingir esse piso.

Todas essas propostas são constitucionais. Elas podem ser enquadradas como parte de uma regulação econômica, de competência do município, e não de uma regulação trabalhista, de competência da União. Além disso, poderiam ser implementadas por intermédio de Acordo de Cooperação, de Resolução do Comitê Municipal de Uso do Viário, de Decreto ou Lei Municipal.

É essencial que o tema do trabalho de motoristas de aplicativos seja cada vez mais debatido na perspectiva da gestão de políticas públicas, que os pesquisadores se aprofundem nos possíveis elementos de proteção social desses trabalhadores, além de entender a fundo as redes, comunidades e fluxos que influenciam a formulação dessa política regulatória.

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Esta nota técnica reproduz, com ajustes, parte do Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) de Graduação em Gestão de Políticas Públicas, defendido, pelo autor, em 2020, na USP. O TCC intitula-se: Trabalho dos motoristas de aplicativos e regulação do Estado: o caso da Cidade de São Paulo.

Marcelo Vegi da Conceição é mestrando em Economia e Políticas Públicas pelo Instituto Universitário de Lisboa, bacharel em Gestão de Políticas Públicas pela USP e pequisador convidado do Observatório Conjuscs marcelovegidaconceicao@gmail.com