Os anos 2020 começaram turbulentos! O avanço da epidemia da covid-19 em escala global desde janeiro tem atingido todos os setores da economia. E representado um grande desafio para a sociedade em geral e para os governos, em específico. De tempos em tempos o mundo é sacudido por eventos inesperados que “balançam” as estruturas das sociedades e seu sistema econômico. Para ficar em alguns exemplos mais proeminentes, foi assim em 2001 quando do advento do ataque terrorista às Torres Gêmeas; quando da grande crise financeira de 2008 que abalou as economias globais, oriunda dos EUA e que se espraiou para quase todos os países; quando do surgimento de variações da gripe aviária (2003, 2005, 2013, 2015) e agora a covid-19.

Todos estes eventos têm algo em comum: impactam na atividade econômica, desarticulam a demanda e desorganizam a produção em escala global. As incertezas econômicas sobre o poder de destruição destes eventos levam os agentes econômicos a se precaverem de maiores perdas, cujo excesso de precaução funciona como “profecia autorrealizável”: o temor de perdas econômicas rompe a “correia” de funcionamento da economia e produz exatamente aquilo que se queria evitar. E a profecia se auto-realiza…

Neste início de década, os governos estão sendo chamados (mais uma vez) a remediar os desequilíbrios produzidos por eventos que estão fora de controle do capitalismo moderno! Seria mais uma vez a socialização de prejuízos e a privatização dos lucros? Estudo da London Business School, recentemente publicado, mapeou os setores econômicos que mais (e menos) serão atingidos neste ano pela epidemia: turismo, aviação, óleo e gás, automotivo, consumo pessoal e eletroeletrônicos.

Para o setor do turismo, as perdas estimadas estão entre US$ 300 bilhões e US$ 450 bilhões! No setor de aviação (empresas aéreas e aeroportos) as projeções apontam para perdas US$ 150 bilhões! Turismo e aviação são os dois setores mais imediatamente atingidos e os que mais demorarão a se recuperar no período pós-crise. O cenário é de “voo turbulento com potencial de desastre!”. Mas como fica o mercado aéreo brasileiro neste cenário?

Protagonismo do setor aéreo brasileiro

Na 12ª Carta de Conjuntura da USCS, que tratou da crise do Coronavirus (disponível em www.uscs.edu.br/conjuscs), tratei do impacto da crise no setor aéreo.

A aviação brasileira é protagonista no mundo. Em 2018, ocupou a 28ª posição em termos de tráfego internacional e o 9º maior mercado de tráfego doméstico. Somente em 2019, foram mais de 100 milhões de viagens! Quase 1 milhão de voos realizados, 70 mil empregos diretos, 2,37 milhões de empregos indiretos, movimentando quase 2% do PIB (R$ 150 bilhões). Em 2019, apenas as empresas aéreas brasileiras geraram R$ 45 bilhões de Receita Operacional, com margem de lucro operacional próximo de zero.

A pandemia encarregou-se de derrubar o valor de mercado das três principais empresas do setor aéreo (Latam, Gol e Azul) nas primeiras semanas da crise – 47%, 65% e 82%, respectivamente. A eclosão da crise foi um bird-strike (“colisão com pássaros”) nas operações e finanças destas empresas, com quedas estimadas de demanda entre 9% (9 milhões) e 15% (15 milhões), com a crise persistindo até junho de 2020. Estas perdas de demanda poderão ser de 25% (25 milhões) a 42% (42 milhões) caso a crise mantenha-se por todo o ano de 2020. As empresas têm tomado medidas imediatas para minimizar os efeitos da crise: anunciaram suspensão de voos, cancelaram novos serviços aéreos, realizaram “lay-off”, revisaram seus planos de expansão de frota. Todas estas macro medidas impactaram imediatamente nos seus fluxos de caixa, já que 60% dos custos estão “variáveis” (associados à existência dos voos).

Os cancelamentos diminuem imediatamente a pressão sobre os fluxos de caixa, porque as empresas deixam de pagar combustível – que no caso das empresas brasileiras chega a quase 40% dos custos totais -, salários variáveis de tripulantes, serviços de bordo, serviços de tráfego aéreo e pouso e decolagem. Estima-se que, diante de uma queda potencial de 9 milhões da demanda, a redução destes custos variáveis podem chegar a R$ 9 bilhões (R$ 800 milhões/mês), podendo as empresas reduzi-los imediatamente. No pior cenário, com a crise se estendendo durante o ano todo (ainda que esta possibilidade seja mais remota), a demanda poderá cair potencialmente 42 milhões de passageiros e os custos variáveis, R$ 19 bilhões (R$ 1,6 bilhão/mês). De fato é uma folga e tanto para o caixa das empresas!

Perda de dinamismo

Mas estes “ganhos” de fluxos de caixa significam perda de dinamismo econômico de toda a cadeia de suprimentos do setor (óleo e gás, alimentos, produtos de bordoe serviços públicos), que se manterá paralisada, comprometendo a renda dos diversos profissionais destes setores, impactando, por consequência, nos setores “de fora” da aviação (comércio, serviços e indústria). São os chamados efeitos multiplicadores e o “círculo vicioso pro mal”.

Ainda em ambos os cenários, estima-se que os custos fixos, como os de fornecedores, funcionários e insumos de forma geral, continuem no patamar de R$ 18 bilhões, porque estando as empresas com seus aviões voando ou não, estes custos “existirão” da mesma forma. É este montante que justifica o pleito recente que as empresas aéreas fizeram ao governo central para que medidas emergenciais fossem tomadas. A ABEAR apresentou ao Ministério da Infraestrutura uma lista de reivindicações para que este lançasse mão de ajuda financeira frente aos desafios impostos pela pandemia. O pleito contemplava: redução de impostos, desoneração da folha de pagamento, redução de tarifas de navegação aérea, alíquota zero para as operações de leasing de aeronaves, suspensão da cobrança de PIS/COFINS e liberação de capital de giro a juros mais baixos.

Dentre o conjunto das seis propostas apresentadas pela ABEAR, apenas duas (redução de tarifa de navegação aérea e crédito para capital de giro) tinham sido aceitas pelo governo até a publicação desta nota.

O governo já tinha decidido por adiar a cobrança de outorgas dos aeroportos concedidos nos processos de concessões aeroportuárias nos anos recentes, além de permitir às empresas reembolsarem, parceladas em até 12 meses, as passagens aéreas compradas pelos passageiros que tiveram suas viagens canceladas. Todas estas medidas pressionarão menos o fluxo de caixa e são necessárias neste momento adverso.

Empregos como contrapartida

É urgente manter os empregos! O governo deve ampliar a cobertura da proteção à renda dos trabalhadores. Trata-se de profissional cuja formação exige capacitações permanentes e caras. Não é vantagem para as empresas, em períodos curtos de crise, abdicarem-se destes profissionais. O governo deveria vincular a ajuda financeira ao setor aéreo à manutenção de empregos. Diferir a cobrança de tributos condicionada à suspensão de eventuais demissões; suspender a cobrança de tarifas condicionada à manutenção dos salários. Ou ainda complementar a renda daqueles trabalhadores que foram afastados com recursos do FAT. Na crise, a situação exige esforço coletivo. No entanto, este esforço não deve ser linear. A contribuição das empresas e do governo é mais importante que a dos trabalhadores, que estão tendo de lidar com o afastamento de suas atividades sem a garantia de renda suficiente.

Em curto prazo, naquelas situações de voo em turbulência, o papel do piloto (governo) é crucial para estabilizar a “aeronave” (setor aéreo), sob o risco de a tripulação (trabalhadores) ter de enfrentar um pouso forçado com consequências imprevisíveis. Em médio prazo, o cenário é alentador.  O setor aéreo (internacional e nacional) já se sobressaiu bem de “voos turbulentos” e já sobreviveu a vários “desastres” no decorrer de sua história. O “desastre” não é algo inexorável. Trata-se de uma “turbulência em voo” (pandemia) cujo “pouso” (sustentabilidade econômica do setor) será suave no médio prazo. É apenas uma questão de tempo. O momento exige serenidade e ações concretas. A prioridade é “salvar” a tripulação.

Volney Gouveia é gestor e professor do curso de Ciências Aeronáuticas da Universidade Municipal de São Caetano do Sul. Doutorando em Ciências Humanas e Sociais pela UFABC. Economista, pós-graduado, mestre em Economia. Atua nos temas de aviação há 29 anos. Também é professor de Economia no Instituto Mauá de Tecnologia e na Universidade São Judas. Autor do livro A Economia do Transporte Aéreo: Novos Ares para o Desenvolvimento da Aviação no Brasil (Editora Didakt, da USCS).