A indústria automobilística do Brasil bateu em maio um recorde de produção para o mês: 245 mil veículos. As vendas aumentaram quase 15% sobre maio de 2005 e as exportações cresceram 16,7%. Os números são da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos (Anfavea) e sinalizam que o setor tem tudo para ampliar a capacidade produtiva e a oferta de empregos diretos e indiretos, melhorar os salários, as condições de trabalho e as ofertas para os consumidores, certo? Errado, no que depender da mentalidade de executivos como os da Volkswagen ou da General Motors. A montadora alemã anunciou no início do exuberante mês de maio a pretensão de dispensar até 6 mil empregados em três de suas cinco fábricas no país – São Bernardo do Campo e Taubaté (SP) e São José dos Pinhais (PR) – até 2008. Alguns dias depois, a GM também revelou o desejo de cortar 960 postos de trabalho em São José dos Campos (SP).

“A Volkswagen do Brasil exporta 42% de tudo o que produz. A deterioração do câmbio em 33% nos últimos três anos colocou a empresa em uma situação diferente”, alega Nilton Júnior, gerente de Relações Trabalhistas da Volks no ABC. Por trás do argumento econômico está a intenção das multinacionais de reestruturar sua produção no mundo.  A GM pretende demitir em São Paulo para contratar praticamente o mesmo número de trabalhadores em Gravataí (RS). Em um seminário na capital paulista, o presidente da General Motors do Brasil, Ray Young, explicou que a troca vai ser feita por causa da diferença entre os salários pagos nas duas regiões. No sul, a mão-de-obra do carro custa 600 dólares – a menor da América Latina. Mas a referência de Young é ainda mais dura – a China, onde a mão-de-obra sai por 150 dólares por veículo.

Especialista em engenharia de produção, o professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Mauro Zilbovicius, explica que as montadoras, nos últimos anos, estão submetidas integralmente à lógica do mercado financeiro. “Você tem economistas que pensam no grupo como um todo. A montadora é apenas uma parte de um complexo. Então, eles são pagos só para descobrir como obter mais lucros. Eles não entendem nada de produção, nada de indústria automobilística.”

O pacote de maldades da Volkswagen vai além das demissões. A empresa quer fazer um novo plano de carreira com redução salarial de 35%. Quer aumentar o plano de saúde em 200%. Quer que um trabalhador “pague” oito horas extras de graça por semana por erro na produção. “Isto quer dizer escravidão moderna”, acusa o sociólogo da Unicamp, Ricardo Antunes. Para o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, José Lopez Feijóo, a Volkswagen quer fazer com que “os trabalhadores do século 21 voltem a ter as condições de trabalho do século 18, esquecendo totalmente qualquer melhoria adquirida”. A Volks também quer repor apenas 85% da inflação nos salários, apesar de ter assinado acordo que prevê reposição integral e aumento real de 1,3%. E ainda quer acabar com as pausas de quem trabalha na pintura – necessárias para proteger a saúde do trabalhador, que veste roupa pesada e atua em área insalubre.

A montadora alemã também não vai contratar – pela primeira vez em 40 anos – os 30 aprendizes do Senai formados agora em junho. E novas demissões devem acontecer em breve, pois a empresa quer “investir” na terceirização, nos moldes da fábrica de Resende (RJ) – onde só 500 são contratados pela Volks, enquanto outros 3.500 são terceirizados.

No Brasil, os sindicatos que representam os trabalhadores da Volkswagen – ligados à CUT e Força Sindical – decidiram que só vão negociar em conjunto, já que a fábrica tenta quebrar o movimento com ofertas de condições diferenciadas.

Os sindicalistas também querem envolver representantes dos governos municipais, estaduais e federal na discussão. Algumas comissões estão se reunindo em Câmaras de Vereadores, na Assembléia Legislativa de São Paulo, Câmara dos Deputados e no Senado para buscar alternativas ao pacote de reestruturação. Um grupo foi ao presidente do BNDES denunciar que a Volks contraria cláusulas do contrato que assinou em troca de um crédito de 497 milhões de reais – que veta demissões em projetos financiados pelo banco com recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador.

Os trabalhadores fizeram paralisações e manifestações em São Bernardo, Taubaté e São José dos Pinhais. Os metalúrgicos fizeram atividades de denúncias junto à população. As demissões podem retirar 262 milhões de reais por ano da economia, gerando um efeito em cascata: para cada metalúrgico em montadora, existem outros três só em autopeças. O potencial afetado pode ser ainda maior já que a cadeia produtiva chega a 47 trabalhadores por funcionário em montadora.

Para o engenheiro Mauro Zilbovicius, da Escola Politécnica, a Volkswagen comete erros de gerenciamento. “A GM administrou melhor os produtos e modernizou, por exemplo, a fábrica de São Caetano e de São José dos Campos. A Volkswagen, não. Essa história de terceirizar a ferramentaria é exemplo de péssima administração. A ferramentaria é o que a empresa tem de melhor.” O professor acredita que a Volkswagen poderia usar este setor da fábrica para fornecer peças para outras montadoras. Seria uma alternativa viável para a manutenção de uma boa parte dos postos de trabalho. Zilbovicius também defende que as fábricas deveriam investir mais na engenharia brasileira: “Nossa engenharia é tão boa quanto a de outros países. Esta área deveria crescer no país. Ela ajudaria a agregar trabalhadores para produzir os novos projetos”.

Mas atrair a confiança dos empregados para melhorar a produtividade parece não ser o forte da montadora. O Jornal Volkswagen – distribuído pela empresa aos funcionários – revelou em junho o resultado de uma pesquisa feita, no ano passado, com trabalhadores de quatro das cinco fábricas no Brasil: apenas 18% dos empregados são ativamente engajados com a companhia. Para José Lopez Feijóo, o número é a colheita do que a empresa planta no país: “Não dá para pensar que o trabalhador vai se engajar, se a empresa não age da mesma forma”, diz o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

O inspetor de qualidade Paulo M.A., que tem 17 anos de Volkswagen no ABC, não engole os argumentos da montadora: “Todo ano é sempre a mesma choradeira. Falam em demitir porque a capacidade está ociosa e ficam sobrecarregando a gente com um monte de horas extras. Depois do anúncio de demissões, eu chego mal na empresa. Tenho dois filhos e esposa para sustentar. Para lucrar precisam cortar na nossa carne? Não dá pra agüentar isso, não”.

O salário também virou “inimigo” de Roberto T.S., de 37 anos, que trabalha na área de pintura da  GM de São José dos Campos há oito anos. Na montadora, passou a ganhar cinco vezes mais que no emprego anterior. Agora, a remuneração é usada contra ele. Para entrar na empresa, Roberto passou por uma semana de testes. Efetivado, fez vários cursos para se aprimorar. Agora, enfrenta o medo da demissão e de não conseguir sustentar os filhos. “O clima dentro da fábrica está bem ruim, não sei o que vou fazer.”

Fenômeno global

A GM prevê cortar 30 mil dos 113 mil empregos na produção nos Estados Unidos até 2008. O presidente mundial, Rick Wagoner, declarou para o jornal Frankfurter Allgemeine Zeitung que, na Inglaterra, um turno de trabalho será reduzido para tornar a fábrica mais competitiva. A Volks pode fechar a fábrica de Navarro, na Espanha, onde 3.500 trabalhadores fazem o carro Polo, para transferir a produção para o Leste Europeu. Em Portugal, nenhum produto está destinado à região e a fábrica pode acabar.

No México, a empresa não vai investir em Puebla porque considera os trabalhadores “inflexíveis”, e ameaça transferir a produção para o norte do país, onde a mão-de-obra é mais barata. Na Alemanha, quer demitir 20 mil, pois, segundo o próprio gerente de Relações Trabalhistas Nilton Júnior, “as fábricas são obsoletas, os salários altos e a reduzida jornada de trabalho levam à necessidade de melhorar a produtividade e de reduzir os custos de pessoal”. Os representantes dos trabalhadores tentam responder também com uma articulação internacional. “Antes, existiam as guerras fiscal e tributária apenas dentro de um mesmo país. Mas as disputas ganharam dimensão internacional e os sindicatos têm de investir em redes internacionais para fortalecer seu poder de reação”, avalia o eletricitário Artur Henrique da Silva Santos, presidente da Central Única dos Trabalhadores (CUT), eleito durante o recente congresso da central, no início de junho.

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