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Linha Verde do Metrô paulista teve 74 falhas em 10 meses com novo sistema operacional

Companhia do governo Alckmin diz que número está dentro dos padrões internacionais. Sindicato dos Metroviários considera que há risco à população
por Rodrigo Gomes, da RBA publicado 06/03/2017 17h20, última modificação 07/03/2017 17h39
Companhia do governo Alckmin diz que número está dentro dos padrões internacionais. Sindicato dos Metroviários considera que há risco à população
Marcelo D. Sants/FramePhoto/Folhapress
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Linha 2 foi a primeira a receber o sistema CBTC, mas resultados esperados não apareceram

São Paulo – Em 10 meses de operação do sistema Controle de Trens Baseado em Comunicação (CBTC, na sigla em inglês), a Linha 2-Verde (Vila Madalena-Vila Prudente) da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) registrou, entre janeiro e outubro do ano passado, 74 Incidentes Notáveis – nome dado a falhas consideradas graves, com paralisação do serviço. Média de uma falha a cada quatro dias. O problema é conhecido do governo Geraldo Alckmin (PSDB), responsável pela gestão da estatal, e quase levou à colisão entre dois trens em outubro do ano passado.

O sistema foi implementado com a promessa de trazer mais segurança ao sistema e reduzir o intervalo entre os trens, já que permite que a distância entre as composições seja reduzida. Passaram oito anos desde a contratação da multinacional Alstom pelo governo paulista, em 2008, até a implementação completa na Linha 2-Verde, em janeiro de 2016. O custo total foi de R$ 720 milhões, valor superior ao pago nos 26 trens que estão há anos sem uso na Linha 5-Lilás.

Dentre os principais problemas relatados estão a perda de localização (quando o Centro de Controle Operacional perde contato com o trem e não consegue saber onde ele está), perda de viagem (quando o trem passa direto sem parar na estação), e alinhamento indevido (quando o sistema manda o trem para um local que já tem outro trem parado. Este último foi o problema que colocou os dois trens em rota de colisão.

Algumas ocorrências são resolvidas em poucos minutos, embora seu impacto traga consequências por mais tempo. Outros eventos, porém, são mais complicados. Em fevereiro de 2016, por três dias, todo o sistema deixou de funcionar e os trens tiveram que rodar em modo manual, com velocidade máxima de 30 quilômetros por hora. No dia 25 do mesmo mês, o sistema registrava dois trens parados na estação Vila Prudente, embora não houvesse nenhuma composição no local, e precisou ser desativado. Só neste ano, segundo o Metrô, já foram registrados 15 Incidentes Notáveis.

Em áudio obtido pela RBA, em outubro o engenheiro de sinalização do Metrô Marcelo Martins diz que os problemas no CBTC são conhecidos pela companhia, que aguarda uma solução pela Alstom, fornecedora do equipamento, na próxima versão, que não tem data para ser instalada na linha. A conversa foi extraída de uma reunião da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (Cipa), que discutia o problema.

“Desde quando o CBTC foi mostrado pra gente, em fábrica, já tem essa dificuldade e o Metrô briga com a Alstom até hoje para resolver esse problema. O que o Metrô quer e (espera-se que) vai ser resolvido na próxima versão do CBTC é que os equipamentos de campo, não o OTS (operador do trem), fiquem responsabilizados para não deixar alinhar essa rota no lugar onde já tem um trem”, relatou Martins – trecho do áudio pode ser ouvido ao final da reportagem da época. Ou seja, hoje, quando o sistema falha, cabe exclusivamente aos operadores perceber o problema e garantir a segurança da composição e dos passageiros.

Nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha, o sistema ATC controla todas as funções. Mas na Linha 2-Verde, os sistemas de controle de velocidade, definição de rota e segurança contra colisão são separados. E ocorreu que, enquanto um sistema definiu a rota, o que deveria verificar a segurança falhou. E um trem foi de encontro ao outro. “Tem um equipamento que faz alinhamento de rota. Ele não fica vendo onde está o trem. Isso quem faz é outro equipamento. O que aconteceu, provavelmente. foi que o OTS  solicitou a rota para o trem e não teve retorno dessa informação. Isso fez com que, ao voltar a indicação negando o pedido, o trem já estava lá”, explicou Martins na reunião.

Para o diretor do Sindicato dos Metroviários Alex Santana, essas falhas demonstram que o sistema CBTC não é eficiente como se espera e não cumpre o que promete pelo projeto. “Apesar da promessa de aumentar a quantidade de trens em circulação e reduzir 20% do tempo de intervalo, na prática o número de composições continuou o mesmo e não houve redução no intervalo entre trens”, afirmou.

Em nota, o Metrô respondeu que todos os sistemas de metrô do mundo estão sujeitos a falhas e elas são proporcionais ao número de viagens realizadas. “No Metrô de São Paulo, onde 4 milhões de passageiros são transportados e 3.500 viagens são feitas com 60 mil quilômetros percorridos por dia, a quantidade de incidentes notáveis se mantém nos padrões internacionais de qualidade e segurança, mostrando que o Metrô de São Paulo é um sistema de transporte regular, confiável e seguro, considerado internacionalmente como um dos dez melhores do mundo”.