Você está aqui: Página Inicial / Cidadania / 2016 / 02 / Rafael Marques: 'Vilão não é o carro, é a concentração'

Mobilidade

Rafael Marques: 'Vilão não é o carro, é a concentração'

Para presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, sonho de consumo das pessoas projeta longa vida ao carro. E solução para a mobilidade é adequar planejamento e economia das cidades às necessidades locais
por Paulo Donizetti, da RBA publicado 21/02/2016 18:50
Comments
Para presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, sonho de consumo das pessoas projeta longa vida ao carro. E solução para a mobilidade é adequar planejamento e economia das cidades às necessidades locais
SMABC
Rafael_Marques_foto_smabc.jpg

Rafael Marques: 'O problema, aqui, é um histórico de desenvolvimento concentrador'

São Paulo – Apesar do trânsito caótico decorrente da falta de espaço para tantos veículos trafegarem ao mesmo tempo, o carro não deve ser visto como o maior vilão da mobilidade urbana. A opinião é do presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Rafael Marques, para quem a indústria automobilística ainda tem muito espaço para crescer no Brasil. Rafael observa que mais da metade dos domicílios do país não têm automóvel, enquanto na Alemanha a relação é um por um, e não se tem notícias de graves problemas de mobilidade.

O sindicalista considera que a longevidade do mercado em torno do setor automobilístico passa por uma política de renovação da frota de veículos – a exemplo do que ocorre em países como Estados Unidos e Japão – e pela continuidade das políticas de distribuição de renda e de inclusão social, para que o carro comece a chegar aonde não chegou. Ele cita pesquisas em que 83% dos brasileiros têm o carro como objeto de desejo, considera que soluções para a mobilidade devem ter como objetivo contemplar a liberdade das pessoas de escolher como se deslocar e defende medidas mais efetivas nos “arcos de desenvolvimento” nas regiões periféricas, para que as pessoas encontrem condições de trabalhar e estudar mais perto de onde vivem.

Em metrópoles com tráfego caótico, o automóvel se torna o vilão da mobilidade. Como caminhar para um mundo menos dependente do carro?

Acho que “vilanizar” o carro não é o caso. O que deve prevalecer sempre é a liberdade das pessoas de tomar a decisão sobre que meio de transporte usar. É papel do poder público é organizar a mobilidade, criar instrumentos de humanizar a cidade de modo que o espaço urbano seja um espaço onde as pessoas sejam o elemento mais importante. São Paulo tem uma característica própria, é parte de uma região metropolitana em que o governo do estado deveria liderar a construção de políticas integradas, mas mesmo após uma sequência de 22 anos no poder os governos do PSDB nunca fizeram. Temos problemas reais, mas o carro não desaparece nesse contexto, porque não desaparece a intenção da pessoa de ir ao trabalho com ele, ou ir à escola, ou deixá-lo na garagem, se estiver bem servida do transporte público.

Então existe potencial de crescimento para este mercado?

O Brasil ainda é um país em que 47% dos lares não têm um carro. E tem o desejo das pessoas: 83% querem ter um. É um país muito desigual. Alguns tem três, quatro carros na garagem, e driblam qualquer restrição – fazem rodízio na sua garagem. É fato: as pessoas precisam de transporte público de qualidade, temos ainda muita necessidade de investimento em mobilidade urbana. Mas isso não rivaliza com o carro. O Brasil ainda tem potencial para levar a indústria automotiva a ser muito forte e presente. Quando a gente faz relação carro/habitante, ainda estamos atrás dos principais países da Europa e da América do Norte. E temos ainda uma frota superestimada, pois parte da que está catalogada não circula mais. Estamos retomando a discussão da renovação da frota de veículos, para tirar veículos velhos de circulação e, com isso, definir uma política clara de baixa e destruição cuja circulação seja inviável.

É um problema que envolve também a redução de emissão de poluentes e de consumo de combustível.

Exatamente. Quando se tira um ônibus velho, um caminhão velho, uma moto ou um carro velho, melhora a qualidade do ar. O Brasil se consolidou como um polo muito forte no mundo, mas ainda temos problemas que não deviam existir. Uma política de renovação da frota seria uma forma de resolver esse e outros problemas. É um assunto que vem desde 1990. Mas agora amadureceu bem. Está amadurecendo o momento de o programa sair. A economia mundial ainda precisa do automóvel como puxador do PIB. No caso dos Estados Unidos, representa 11%. Aqui, é 5%. Se pegar os dados do nosso PIB industrial, é quase um quarto. A mais longa cadeia produtiva é a automotiva. Daí o fato de haver em todo o mundo programas de incentivo à renovação. Aconteceu nos Estados Unidos, na Alemanha, no Japão...

Fala-se há tanto tempo de um programa de inovação para o setor automotivo e não se encontra eco do outro lado?

O programa está cada vez mais sendo visto por suas possibilidades de efetividade. Já houve propostas como a do Pró-Caminhoneiro que, com toda a boa intenção de todos que pensaram o projeto, não rodou. Não rodou por questão de garantias. O BNDES tem que ter a garantia daquele caminhoneiro ao contrair o empréstimo. Desta vez, tem a criação do sistema de garantia e de um fundo. Você não vai forçar a pessoa a entregar o seu veículo. Você vai apresentar a ele uma vantagem econômica. Ele entrega, recebe por ter entregado o seu veículo, e vai para o mercado adquirir um outro, com aquela carta de crédito. É adquirido o bem dele, não é retirado. E, para isso, tem que ter um fundo.

Mas, no caso de caminhões, trata-se de um mercado mais específico, com fins comerciais.

Quando houve, ainda no governo Lula, o programa de incentivo à venda de caminhões, ele deu errado porque inflou o mercado. Aí o preço do frete caiu muito. É uma coisa simples. Caminhão não dá para se trocar como se troca de carro. O carro, em 20 anos, acabou, a não ser que o dono seja muito cuidadoso. O caminhão dura 50, fácil. Por isso a gente sempre defendeu a tese da renovação da frota. Não adianta simplesmente vender caminhão novo, achando que ao vender, o cara vai sucatear o velho. Não vai, vai vender. Ou seja, onde tinha um motorista virou dois. Onde o frete custava 100, passou a custar 70 e agora 50. Essa é uma das causas das greves de caminhoneiro que se viu por aí. A ideia da renovação de frota é corrigir isso. Não expandir, mas trocar. É claro que, quando a atividade econômica voltar a um determinado nível, aí tem espaço para troca.

Do ponto de vista do consumidor, a substituição do carro velho pelo novo também implica outras questões associadas a sua renda, imposto mais alto, seguro etc.

Na discussão de mobilidade, um dado que não pode ser esquecido é que, no mundo capitalista, que roda o negócio automotivo é o peso dele na economia, e é alto. Nos Estados Unidos, na crise de 2008, a venda de carros foi de 10 milhões de veículos/ano, a maioria japonês. No ano passado, os americanos venderam 17,5 milhões de automóveis, sendo os três mais vendidos americanos. E são os carros grandes, que mais dão lucro para as montadoras, como as picapes, F-250, Silverado, Ram 1500.

Nos Estados Unidos teve programa de renovação de frota?

Lá virou um sistema automático. O setor privado assumiu, porque eles têm, lá, as recicladoras, destruidoras. Boa parte dos carros é regime de leasing, não é uma propriedade. O cara troca e entrega para a destruição. No Japão, o carro não fica dez anos circulando. No máximo, ou exporta para os países mais pobres, depois de um certo tempo, como no caso do Japão. Ou vai para a destruição. Quando se compra um carro, no Japão, você já paga uma taxa pela logística reversa. Você está comprando e já está pagando a destruição dele – o carro não fica dez anos circulando. E você tem de provar que tem onde guardar. Eles têm uma boa rede de transporte, e mesmo assim vendem 5,5 milhões de automóveis por ano. O fato de se ter o transporte bem-feito, tudo funcionando, não inviabiliza o mercado. Na Alemanha, a relação carro/habitante é quase um para um, e eles continuam vendendo carro. O transporte é só um dos aspectos da mercadoria automóvel, que passa também por sensações de status, desejo, liberdade. No Canadá, em Toronto, tem uma rede interessante de transporte, funciona, e todos têm um carro na garagem.

Mas não são cidades paralisadas pelo excesso de veículos.

A gente tem uma visão de São Paulo que acho equivocada. São Paulo é uma zona, tudo conturbado, tudo muito junto. Quando se vai para o interior, é mais parecido com o que se vê no Canadá e na Alemanha, por exemplo. Você tem um centro, um núcleo comercial central. Em São José do Rio Preto, por exemplo, o grosso da população que usa o centro está no seu entorno. Tem um ônibus de manhã e outro à tarde. Ou ele vai de carro, ou não chega. Pode se pensar que isso é no Brasil, mas é no mundo. Pode ter até o trem-bala, ligando um ponto a outro, mas na Alemanha, por exemplo, é a mesma coisa. Tem os burgos e a ligação é feita por carros, apesar dos trens. Então, não existe necessariamente essa associação direta entre o hábito de ter um carro, o mercado automobilístico, e o problema da mobilidade. Ele é um dos elementos. O carro não vende mobilidade, vende outra coisa.

Sabe-se que a Região Metropolitana de São Paulo teve crescimento desordenado. A falta de política de integração entre os municípios não teria de ser liderada pelo governo do estado, já que as soluções locais são apenas parciais?

O estado tem um governo de continuidade, há muito tempo, que não soube lidar com essa questão. É errático. Dois exemplos. Pega o Shopping Santa Cruz e o Shopping Tatuapé. Os dois eram grandes estacionamentos, de propriedade do Metrô. No projeto original do metrô, os pontos de chegada seriam grandes terminais de recebimento de automóveis, e as pessoas pegariam o metrô para ir para o centro, ou para outros bairros. O governo do estado vendeu esses estacionamentos, viraram shoppings. Enfim, a política de mobilidade, na região metropolitana, é assim. Não há soluções integradas

São a renda e o padrão de consumo das pessoas que definem o preço dos carros no Brasil?

Do ponto de vista do automóvel e da produção brasileira, nos últimos dois anos, o carro está mais caro, porque aquele carro popular básico não tem mais espaço. O Brasil começa a seguir a tendência global, o que deve aumentar também o interesse de compra. Esses novos carros que estão sendo lançados – e haverá muitos novos lançamentos – vão despertar o desejo nas pessoas, ainda, por um bom tempo, porque vai ter mais tecnologia, conectividade, conforto, mais prazer dirigir.

Os carros maiores e com mais recursos sempre foram muito caros e pouco acessíveis no Brasil.

Tem um histórico. O Brasil é um país de baixa renda, está melhorando, vindo para a renda média. Tinha cinco montadoras até os anos 1990. A produção naquela época era de carros que já tinham saído de linha na Europa. Eram tecnologias já devidamente pagas, que vinham para cá porque eram carros já consagrados, com todos os investimentos pagos. Vinham para cá porque tinha mercado, então dava para estender os ganhos. Isso é o que a Hyundai de Goiânia faz hoje. Pega aquele carro que já perdeu força no mercado coreano e traz para o Brasil, onde o Tucson e o iX35 ainda cabem. Você estica os ganhos daquele de desenvolvimento feito lá. O Brasil era isso. Hoje, isso está perdendo força. O SUV vira sonho de consumo, mas está havendo uma mudança. As pessoas começam não mais a aceitar um Tucson que faz seis quilômetros por litro. A Honda vem com o HR-V, que já faz 12. As pessoas não aceitam mais esse carro ultrapassado.

O Brasil tem uma característica própria, o que é bom. Somos mais parecidos com os europeus, com carros mais compactos. E ter o carro mais equiparado ao padrão global do ponto de vista tecnológico é o desafio para nós. Nós precisamos ter uma importância tal, no mercado global, em que seja indispensável trazer essa indústria para cá. É um baita desafio. Mas é uma etapa em que o sindicato vai começar a trabalhar, numa concepção do que seria o Inovar Auto, fase 2.

O Brasil não é um parque automotivo irrelevante?

Não. É relevante, porque é fabricante de carros, não é simplesmente montagem, tem uma cadeia completa. É um desafio nosso não perder a condição de fabricante. Não é essa a estratégia das montadoras. Por elas, seríamos um país com plantas aqui, mas não para fabricar, de montar o carro e trazer os subconjuntos de qualquer parte do mundo. Na fase do Inovar Auto 1 conseguimos exigir que qualquer interesse de se montar uma unidade produtiva tivesse a obrigatoriedade de cumprir etapas produtivas. Nós temos fábricas aqui, as empresas tiveram que trazer para cá os seus fornecedores. Quando traz parceiros, tendo de desenvolver fornecedores e projetos, é mais difícil sair. A presença fica mais garantida. Nós temos mérito de ter um parque fundamental, e o nosso trabalho é continuar, de ser um polo importante de produção automotiva no nosso hemisfério.

Por que o Brasil não desenvolveu uma indústria automotiva nacional?

A primeira vinda, dos anos 1950 e 1960, teve uma série de acordos. A parte de autopeças seria do Brasil e as montadoras seriam as multinacionais. Desenvolvemos um parque de autopeças importante, que o Collor ajudou a desmontar, com a abertura indiscriminada que fez, e o populismo cambial desde 1994 foi tirando competitividade e produtividade na escala global. Isso é um acordo dos anos 1950: “Nós desenvolvemos um parque de autopeças e as montadoras serão de vocês”. Houve iniciativas nacionais, mas o Estado nunca apoiou. Mas desenvolver um parque de autopeças foi fundamental. Cofap, Metal Leve, Moura, Arteb...

As próprias montadoras, quando vieram para cá, começam com o CKD (fornecimento de peças fabricadas em seus países de origem para montagem final num país receptor) e, aos poucos, iam se nacionalizando e se transformando em fábricas. A fábrica brasileira tem da engenharia à manutenção. Todo o ciclo. As novas fábricas chinesas que estão para chegar não são isso. Chegam as peças, monta-se e tchau.

Há uma espécie de transição no Brasil?

O Brasil está numa fase, em relação aos problemas automotivos, bastante consistente, com resultados positivos. Tem um setor médio, ligado ao trabalho, que veio, setor de engenharia, de projeto, de ferramental. Teve esse mérito. As montadoras, por elas, vinham retirando essa condição daqui. Ajustamos algumas coisas. A mexida no câmbio ajuda a aumentar a nossa densidade de conteúdo local. O Inovar Auto 2 deve aumentar a nossa presença tecnológica, com carros menos poluentes, motores mais eficientes, carros mais seguros, visando a exportar e a melhorar todas as condições. Os acidentes de trânsito estão entre os grandes problemas do Brasil. Esses carros que estão chegando vêm com tecnologias voltadas a zerar os acidentes fatais. Nós vamos zerar logo, logo.

Mas os preços continuam muito altos.

O Corolla chegou a custar US$ 25 mil. Hoje custa US$ 17 mil. Nos EUA, custa US$ 19 mil. Só que um trabalhador de montadora, nos EUA, compra quatro Corollas com o salário anual dele. O brasileiro compra um. O salário médio anual de um trabalhador da indústria norte-americana compra dois Corollas. O brasileiro 0,4. A renda faz toda a diferença no tamanho do carro, no tipo. O lucro das montadoras é em dólar e ela traz um carro que caiba no bolso do brasileiro. Quando o dólar estava baixo, lucraram horrores. E remeteram bilhões para fora.

O que pesa mais na definição do preço? Impostos?

Os insumos. O aço, as pessoas, a tecnologia. Os insumos, depois vêm imposto e os salários.

E a margem de lucro?

Como o lucro é em dólar, depende do carro. Os carros médios para cima tendem a ter uma margem maior. Caminhão tem uma margem grande. Ônibus também. Por isso que a gente defende que as montadoras tenham diversificação, porque escala gera emprego e rentabilidade. Nas negociações de investimento que a gente faz com as empresas a gente defende que uma planta como a da Volkswagen, que tem 13 mil trabalhadores, tem que ter escala. Só um veículo com escala não sustenta uma planta de 50, 60 anos de vida, cara, com problemas de infraestrutura. Hoje, na Volks de São Bernardo, tem um modelo de entrada, que é o Gol, e tem a Saveiro, que é um comercial leve – precisa ter um carro médio. A gente tratou com a empresa. No momento é uma versão do Jetta, em regime CKD, que não é o que a gente quer, as peças vêm do México. O compromisso da fábrica é, numa próxima versão, transformá-lo em brasileiro, fabricado aqui. Isso pode dar uma sustentabilidade para uma empresa como a Volkswagen, e para as demais também. A região tem custos maiores. Há uma competição com quem está produzindo em Betim, onde os salários são 40% do nosso. E tem uma competição entre as próprias plantas, com Taubaté (SP) e São José dos Pinhais (PR). O importante disso tudo é que, mesmo com toda essa conversa, não quebrou a solidariedade entre os trabalhadores das plantas. Existe um trabalho articulado. A gente trata muito com as empresas a própria estratégia. Daí porque o ABC foi se convertendo para uma importante produção de ônibus e caminhões, especialmente caminhões. 52% dos caminhões vendidos são feitos aqui, pela Ford, Scania e Mercedes, com tendência de aumento, se a Toyota entrar em caminhões também.

Mas voltando ao tema da mobilidade...

A realidade é mais cruel. Nós não ganhamos a disputa entre o indivíduo e o coletivo. A maior parte das pessoas gostaria era de ter um trem com um casulo, em que ela pudesse entrar, não precisasse dirigir, ficasse conectada, e só ela, sem ninguém do lado. E que chegasse no horário que ela quisesse. Uma cabine “só minha”, que me pegasse em casa e não precisasse dirigir. Esse é o sonho de consumo do cidadão ocidental. É um debate difícil de ser travado, quando se fala do transporte público. Mesmo tendo um transporte público eficiente, o fato de o sujeito querer que ninguém sente do lado dele fortalece a visão do automóvel individual. Se é isso, as montadoras vão trabalhar em cima disso, para adaptar esse carro para ser o que ele quer. Por isso que a indústria automobilística continua girando.

Parte da solução para a mobilidade seria o deslocamento das atividades econômicas para as regiões onde as pessoas vivem?

Muitos países se organizaram tendo o carro como o principal meio de transporte, mesmo os que têm sistemas de metrô e ônibus muito antigos. O problema, aqui, é um histórico de desenvolvimento concentrador. Daí porque Cidade Tiradentes, no extremo leste da capital (paulista), não tem metrô até hoje. O Brasil concentrou riqueza, concentrou as decisões e afastou as periferias. Na zona sul não tem opção de transporte nem opção de trabalho. Isso é uma característica do Brasil e, muito fortemente, no nosso estado. O Arco do Desenvolvimento, como o prefeito (de São Paulo) Fernando Haddad propõe, é uma das questões fundamentais: levar a atividade econômica para as regiões e começar a reverter essa tendência de que todos se dirijam ao centro. Até mesmo nos casos em que as pessoas têm acesso a transporte razoável, com um trem do centro até Guaianases, elas perdem mais de uma hora no deslocamento. Essa é uma coisa que se precisa resolver. O maior nó, na verdade.

registrado em: , , ,
comentários do blog alimentados pelo Disqus