Publicado em 02/01/2012

Corredor de ônibus no DF é 'questão de justiça', diz especialista

Corredor já mostra redução no tempo de viagem. (Foto: Pedro Ventura)

Começou a funcionar em 27 de dezembro o primeiro corredor de ônibus de Brasília. A faixa exclusiva abrange 8 quilômetros da Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), indo do viaduto do Pistão Sul de Taguatinga até a entrada do viaduto da Candangolândia, nos dois sentidos e em todos os horários.

Segundo o site do Transporte Urbano do Distrito Federal (DF Trans), a obra beneficia uma região com cerca de 415 mil habitantes (Samambaia, Recanto das Emas, Riacho Fundo I e II e Núcleo Bandeirante), além dos que usam a via oriundos de Taguatinga Sul, Park Way, Arniqueiras e Águas Claras.

Para o professor de Engenharia de Tráfego da Universidade de Brasília (UnB) Paulo Cesar Marques da Silva, a medida é acertada, mas insuficiente. “A criação da faixa exclusiva é, acima de tudo, uma questão de justiça. É uma maneira correta de tirar os ônibus do congestionamento, que é provocado por excesso de automóveis, não de ônibus. Os passageiros do transporte coletivo não devem ser penalizados por isso”, argumenta.

Segundo dados divulgados pela DFTrans, automóveis e caminhões particulares representam 94,26% dos veículos que trafegam na EPNB, mas levam apenas 29,29% das pessoas que passam pela via. Enquanto isso, os ônibus representam 5,74% do total de veículos, mas levam 70,31% dos passageiros.

“Cada automóvel carrega, em média, 1,2 pessoas, enquanto nos horários de pico um ônibus leva cerca de 80 pessoas. A infraestrutura viária precisa ser compartilhada de maneira equânime entre os usuários, não entre os veículos”, completa.

Dados preliminares da DFTrans dão conta de uma diminuição de 10 minutos no tempo de viagem no trecho entre o Recanto das Emas e a Rodoviária do Plano Piloto. Antes realizada em 1h05, a viagem de ônibus entre os dois pontos passou a ser feita em 55 minutos em média após a inauguração da faixa exclusiva. A redução representa uma economia de 15% do tempo utilizado antes.

“É uma redução bastante significativa, especialmente se considerarmos que o trajeto inclui trechos que não possuem faixa exclusiva. Ou seja, essa redução no tempo total se deu com uma intervenção em apenas 8 km da estrada”, avalia. Segundo pesquisa no Google Maps, o trecho total é de 35,7 km.

Segundo a DFTrans, está em estudo a ampliação da faixa exclusiva da EPNB até o viaduto Camargo Corrêa, passando pela Estrada Parque Indústria e Abastecimento (Epia) e Estrada Parque Guará (EPGU). Ao todo, a faixa teria cerca de 12 quilômetros de extensão. Além disso, há planejamento para outras sete faixas exclusivas:

1- BR-020, entre Sobradinho I e a entrada da ponte do Bragueto (dois sentidos).

2- BR-040, entre o viaduto de Santa Maria e o viaduto da Candangolândia (dois sentidos).

3- Eixo Monumental, entre o Cruzeiro Velho e a Rodoviária do Plano Piloto (dois sentidos).

4- Hélio Prates, entre o Centro/Feira de Ceilândia e o antigo Buritinga (dois sentidos).

5- DF-085, entre o Estádio e até o Centro de Taguatinga.

6- Via Estrutural, entre a Cidade do Automóvel e a entrada do viaduto Ayrton Senna (pico da manhã).

7- Via Estrutural, entre o posto do Batalhão de Trânsito da Polícia Militar e o viaduto do Pistão Norte (pico da tarde).

Segundo Paulo Cesar Marques, os trechos citados são normalmente sujeitos a congestionamentos e a implantação dos corredores pode ajudar a diminuir o trânsito. “É onde acontece a saturação do trânsito, é justo que haja a faixa exclusiva. Mas é preciso tomar medidas que afetem o sistema como um todo, como a integração das viagens, que reduziria o gasto dos passageiros”, completa.

“O corredor por si só não vai fazer as pessoas que andam de carro passarem a utilizar ônibus. É preciso investimento no sistema, como aumentar o número de veículos para diminuir a lotação nos horários de pico e dar maior conforto, aumentar a confiabilidade no cumprimento dos horários, melhorar a qualidade dos veículos para diminuir o número de carros quebrados, entre outros”, destaca.

Publicado em 02/01/2012

Licença-maternidade

Caros leitores,

A partir de hoje, saio em licença-maternidade. O blog, no entanto, continuará ativo, sob responsabilidade do jornalista Nicolau Soares. Volto ao espaço em meados do ano. Até lá!

Publicado em 01/12/2011

Aumenta restrição a caminhões em São Paulo

Começou nesta quinta (01) a restrição para caminhões entre 4h e 22h na Marginal Pinheiros e outras vias da Zona Sul de São Paulo. A nova proibição vale de segunda a sexta-feira. Até ontem, o horário restrito ia de 5h às 21h. Nos sábados, a regra não muda: os caminhões não podem passar entre 10h e 14h. As multas começarão a ser aplicadas no próximo dia 8. A infração vale 4 pontos na carteira e a multa é de R$85,12.

Os caminhões de transporte de máquinas, equipamentos e materiais básicos para a construção civil terão o trânsito excepcionalmente autorizado das 10h às 16h nas vias cujos horários de restrição foram ampliados. Será mantida a liberação por período integral dos Veículos Urbanos de Carga (VUCs), em todas as vias.

O aumento de duas horas por dia na proibição de circulação em causa ainda mais problemas para a distribuição de bens em São Paulo. Mostra, também, que o espaço liberado pelos caminhões com a aplicação das restrição anterior foi rapidamente ocupado por outros tipos de veículos, tornando-a inútil. 

O objetivo da medida é nobre: obrigar que veículos de grande porte que passe por São Paulo para chegar a outros destinos use o Rodoanel e não as Marginais e a Av. dos Bandeirantes. Nisso, até o presidente do Sindicato das Empresas Transportadoras de São Paulo concorda. "Algo tem que ser feito para que os caminhões que estão apenas de passagem usem o Rodoanel", afirma Fancisco Pelucio, presidente da entidade. "Mas quem vai abastecer a cidade se os caminhões não podem circular? O que acontece é que a carga de uma carreta acaba dividida em 10 veículos menores, de circulação liberada, causando mais trânsito e poluição", acredita. De acordo com Pelucio, não houve negociação com a Prefeitura antes da medida ser aplicada. Ele afirma ainda que a Prefeitura planeja aumentar a restrição para a Marginal Tietê em janeiro de 2012.

O problema é que, como o Rodoanel ainda não está completamente construído (e não há notícia de quando estará pronto), seu uso pode tornar alguns caminhos muito longos, fazendo com que os motoristas prefiram usar as marginais. A cobrança de pedágio - não prevista no projeto inicial da obra - é outro motivo para evitar a via. 

Há uma outra questão, ainda mais delicada. Apesar de causarem problemas no tráfego, caminhões são necessários para a distribuição de produtos, local e nacionalmente. São Paulo é um ponto importante de passagem desses veículos. Só que, obviamente, eles não podem usar nenhum outro meio de transporte, ao contrário dos motoristas de carros. A menos de um ano das eleições municipais, isso soa como medida eleitoreira para agradar a eleitores que possuem carros, que, em São Paulo, são maioria. Com medidas dessa natureza, não-negociadas e imediatistas, o modelo de mobilidade urbana da capital paulista não vai mudar.

Publicado em 30/11/2011

Cais Mauá será revitalizado em Porto Alegre, inspirado em Barcelona

Porto de Hamburgo prevê projetos de moradia (Foto: © ELBE&FLUT)

Porto Alegre está prestes a entrar no clube de cidades com obras de revitalização de sua área portuária. Apesar de estar em curso há anos, a tentativa de reformar e mudar as características do Cais Mauá, à margem do Rio Guaíba, ganhou um impulso importante com a entrega, pela Prefeitura, da primeira etapa do Estudo de Viabilidade Urbanística. A partir de agora, o consórcio vencedor da licitação, formado majoritariamente por empresas espanholas, estará apto a desenvolver os estudos de impacto ambiental e os projetos executivos

O projeto, desenhado pelo arquiteto espanhol Fermín Vázquez, tem como inspiração a revitalização do Porto de Barcelona. Está prevista a construção de parque empresarial com centro de convenções, comércio e um hotel, a utilização dos galpões para a criação de áreas culturais e a abertura de áreas para lazer. A área do projeto abrange 300 mil metros quadrados. Apesar de ser uma das obras mais importantes da cidade para a Copa de 2014, o projeto não está disponível para consulta pública.

Inspiração seletiva

Assim como o projeto Porto Maravilha, que está em curso na área portuária do Rio de Janeiro, a reforma do Cais Mauá respira exemplos internacionais. Infelizmente, essa inspiração costuma ser cega e seletiva. Cega porque muitas vezes, animados com o sucesso desses projetos em outras cidades - além de Barcelona, San Diego e Hamburgo são exemplos importantes - os responsáveis pelas obras no Brasil esquecem que a realidade do país nem sempre comporta os mesmos tipos de mudanças ocorridas em outros lugares. É necessário que os conceitos que levaram esses portos a se transformarem em casos de sucesso sejam traduzidos para a realidade brasileira - e não copiados.

A inspiração também é seletiva porque, na maior parte dos casos, a questão da moradia fica de fora de grandes projetos no Brasil, incluindo as áreas portuárias. No Rio de Janeiro, não existe qualquer regulação que garanta a construção de moradia na área portuária. Sem a obrigação de investir em habitação, é pouco provável que investidores deixem de construir torres de escritórios, que são muito mais rentáveis. Em Porto Alegre tampouco há menção à habitação na área, pelo menos por enquanto.

Garantir que haja moradia nessas áreas revitalizadas é importante para que o novo bairro se sustente com as próprias pernas. É senso comum que um dos problemas de áreas centrais nas nossas capitais é a falta de moradores. Quando só há escritórios, a área não tem movimento à noite e torna-se perigosa, alimentando o ciclo de degradação. Isso acontece com qualquer área sem moradia, não importa quão high tech seja a arquitetura dos prédios.

Em HafenCity (Hamburgo), por exemplo, uma grande área foi destinada para habitação - cerca de 5 mil apartamentos estavam previstos no projeto original, que ainda está em implantação. Além disso, uma revisão do plano diretor da área aumentou a área destinada a apartamentos, garantindo mais 800 unidades habitacionais. As torres de escritório estão lá - cerca de 20 mil pessoas trabalharão no local ao fim da implantação -, assim como as áreas de lazer e restaurantes. Só que tudo isso convive com áreas de moradia.

Mesmo com toda a preocupação dos mentores do projeto em tornar o porto de Hamburgo habitável e promover um mix social de moradores, há sempre a possibilidade de que, depois de um tempo, apenas pessoas de maior poder aquisitivo morem na região, o que é conhecido como gentrificação. Se isso é uma preocupação na Alemanha, deveria ser muito maior no Brasil, onde o mercado imobiliário dita praticamente todos os processos urbanos. Isso mostra que a cópia de ideias implantadas em outros lugares jamais podem ser implantadas sem habitação, não importando o sucesso ou as boas intenções que ele carregue. É preciso vida inteligente nas administrções públicas - e que essas pessoas tenham poder de interferir nos processos urbanos.

No caso do Rio de Janeiro, é improvável que isso aconteça. As obras do Porto Maravilha já estão em andamento e as regras já estão postas. No caso de Porto Alegre, parece ainda haver tempo para avaliar as reais necessidades da cidade e contemplá-las no projeto do Cais Mauá.

Para mais informações, o site de HafenCity (em inglês) é uma ótima fonte.

Publicado em 28/11/2011

Cidades-sede da Copa correm risco de excesso de oferta de hotéis

Resultado do estudo mostra risco de superoferta de acomodações depois da Copa (Foto: reprodução)

O Placar da Hotelaria 2015, estudo elaborado pela consultoria HotelInvest em parceria com o Fórum de Operadores Hoteleiros do Brasil (FOHB) e com apoio do Senac-SP, mostra os riscos que o mercado hoteleiro pode sofrer nas cidades-sede da Copa do Mundo de 2014. De acordo com a situação atual de investimentos no setor, pelo menos cinco cidades correm o risco de ter uma superoferta de hotéis a partir de 2015, um ano depois da realização do torneio.

A análise mapeia três segmentos de hospedagem: econômico, midscale (3 estrelas) e upscale (4 estrelas). Na categoria econômico, Belo Horizonte, Manaus e Salvador têm alto risco de ter mais leitos do que a demanda prevista para o futuro. No caso dos hotéis 3 estrelas, Brasília e Cuiabá entram na lista de alto risco. Em compensação, Rio de Janeiro, São Paulo e Curitiba têm baixo risco de exagerar no investimento hoteleiro nas três categorias.

Os autores do estudo alertam, no entanto, que esses resultados não são estáticos. Há muitos empreendimentos em estado inicial de desenvolvimento, além de certa dificuldade em confirmar dados. Em várias cidades não existem informações sobre projetos de hotéis 4 estrelas. Dessa forma, o levantamento será atualizado a cada seis meses, para aumentar a confiabilidade da análise.

Essas informações têm como objetivo nortear os empresários do setor, mas devem ser também muito bem avaliadas pelas prefeituras de cada uma das sedes. Em voga em todo o mundo desde a Olimpíada de Barcelona, o modelo de desenvolvimento urbano baseado em grandes eventos e turismo não teve um sucesso tão grande para justificar sua fama. Depois de dar certo em Barcelona, essa visão trouxe muitos problemas a Atenas e África do Sul, por exemplo.

Autorizar a abertura de novos hotéis indiscriminadamente pode trazer prejuízos econômicos por falta de demanda, mas não apenas. O tecido urbano também sofre consequências com o fechamento desse tipo de empreendimento, com o abandono do local e previsíveis lutas judiciais até que o imóvel ganhe um destino diferente.

O estudo completo pode ser acessado aqui.

Publicado em 25/11/2011

"A questão da propriedade da terra é invisível nas cidades"

Sem enfrentar a questão da propriedade da terra, as cidades brasileiras continuarão injustas (Foto: sxc.hu)

Na segunda parte da entrevista, a urbanista Ermínia Maricato fala sobre propriedade de terra, uso intensivo de automóveis nas cidades, de movimentos sociais e do Programa Minha Casa Minha Vida. A primeira parte está aqui.

O seu livro usa uma expressão interessante, que é “analfabetismo urbanístico”. A que se aplica esse conceito?

Tenho uma hipótese, que é meio radical, mas estou cada vez mais convicta. A questão da terra é central nas relações de poder, nas falcatruas incríveis que acontecem em relação aos latifúndios, na violência ligada à questão da terra no campo e na cidade. Essa questão é tão subversiva que chega a ser invisível. No Brasil temos uma série de políticas sociais que estão no espaço, no sentido de estar descoladas do chão. Há uma fuga em reconhecer a questão da propriedade da terra. Para mudar a cidade, teria que aplicar a função social da propriedade. O valor social está acima de interesses privados. O Estatuto das Cidades é uma lei avançada nos países em desenvolvimento e é difícil de aplicar.

Há muito tempo fiz uma proposta, que chega a encantar prefeitos, mas que precisaria de uma linha do Ministério da Educação. Nós precisamos aprender geografia seguindo Paulo Freire, a partir da realidade que nos cerca, durante toda a formação escolar. Não só sobre a questão urbana, já que não se descola o urbano e o rural, especialmente em pequenos municípios. São questões como o ambiente construído, produção e ocupação do espaço. Quando você está numa cidade e vê uma grande avenida, tem que saber que tem um córrego por baixo. É muito didático as crianças começarem a se perguntar porque o córrego está coberto, que é um erro da engenharia brasileira, assim como as Marginais em São Paulo e a impermeabilização do solo. Não dá para começar de coisas abstratas, coisas como aprender o que é um tabuleiro, morro, península. Seria muito interessante e ajudaria a pessoa a se formar aprendendo a ver o que está na frente dela. A educação na maior parte dos países colonizados nos ensina a pensar com a cabeça do colonizador, e no urbanismo também pensamos assim, não precisa ser criança. A universidade brasileira em grande parte pensa assim. Aprendemos uma história que não é a nossa, que é muito abstrata. Há uma série de autores brasileiros, como Florestan Fernandes e Celso Furtado, que pensaram de forma original o Brasil, mas não conseguimos acumular conhecimento, porque nosso conhecimento é solapado. Quando alguém cria algum projeto original, outros não aproveitam e acabam copiando projetos do exterior. Os intelectuais deveriam furar isso. Alguns furaram, mas deveria ser mais.

Em resumo, se as pessoas pudesses pensar a questão urbana, perceberiam o absurdo que é, ficariam indignadas, sairiam às ruas. Se elas pudessem, por exemplo, pensar o quanto se gasta para os automóveis circularem no Brasil e o quanto se gasta com transporte coletivo.

Ao mesmo tempo, há uma crença geral de que tem que ser assim em relação aos carros para movimentar a economia e continuar crescendo. Como ter esperança em um país em que quase 20% do PIB depende da indústria automobilística?

Mas se você medir o custo do automóvel em função do que traz de benefício, não tenha dúvidas que que a relação é desfavorável, e as pessoas precisam saber disso. A indústria pode mudar, não precisa ser baseada no automóvel. Poderíamos estar pesquisando um veículo leve para o Brasil rural. No Nordeste, o asno foi superado pela moto. Mas sabemos que a moto não é um veículo adequado para transportar um botijão de gás, por exemplo, nem pessoas, como é o caso dos mototáxis. Elas são perigosas. Você pode pensar num veículo com motor leve? Claro que pode, a Índia tem, a China tem. No campo todo do Brasil o trabalhador é burro de carga. Já falei na CUT que não podemos condenar nossas cidades apenas por que elas empregam trabalhadores na indústria automobilística. Há outras possibilidades.

Mas tem outro lado, que é a ideia de consumo, o fetiche pelo automóvel. É difícil se livrar do automóvel.

É difícil, mas os carros são os maiores contribuidores para o aquecimento global no ambiente urbano. Pesquisas na USP vêm mostrando que em dias de maior poluição do ar, cresce o número de mortes por ataques cardíacos. Isso sem contar os problemas respiratórios.

O programa Minha Casa Minha Vida recebe bastante críticas no livro. Quais são as principais?

As críticas contextualizam o Minha Casa Minha Vida nessa cidade que não é governada. Não é o programa em si, você até poderia dizer que é um mérito do Governo Federal retomar o investimento em saneamento e habitação. Claro que eu não faria aquele programa. Ele foi desenhado com os empresários e foi uma ilusão do governo achar que poderia resolver o problema da habitação com esse programa. O maior problema é que como não se mexe na política fundiária, nada muda. Não era a intenção, mas o programa causou uma explosão nos custos da terra e dos imóveis. E também na expansão horizontal das cidades. Acho que esse é o único consenso que existe no mundo, de que as cidades não podem continuar se expandindo indefinidamente.

A moradia social não disputa com o mercado, então vai para a terra barata, que é a não cidade, não é terra urbana, é depósito de gente. Mas isso foi falado tanto na época do BNH. Tem certas coisas que dão um cansaço.

Tem como tirar esse caráter de mercado do programa? Por que, por exemplo, ele não traz nenhuma possibilidade de ocupação do centro das cidades pela habitação social.

O problema é a aplicação da função social da propriedade. Se ela acontecesse junto ao Minha Casa Minha Vida haveria uma mudança de paradigma, porque haveria recurso em termos de financiamento e de terra, que é terra-localização. Esse é um conceito criado pelo Flávio Villaça. Quando falamos de imóvel e terra urbanos, você tem imediatamente que pensar na localização, porque cada local é uma característica. Se você não tem controle sobre a terra, não existe possibilidade de justiça social, não existe.

No livro também existe uma avaliação de que os movimentos sociais perderam a força durante o governo Lula, mesmo tendo mais espaço que antes. Como foi esse processo?

Acho que durante o governo Lula os movimentos sociais ficaram banguelas, sem força para morder. Eles entraram demais na esfera institucional, as conquistas todas foram muito institucionais.

Eles foram “cooptados”?

Talvez pelo Estado, não pelo governo, pelo menos não enquanto eu estava lá.

Mas isso não faz parte do processo? No momento em que os movimentos ganham espaço, perdem um pouco da distância crítica?

Bom, de um modo geral não foram só os movimentos sociais que amoleceram. As prefeituras que estavam em um caminho original antes amoleceram, os intelectuais amoleceram. De alguma forma perdemos a força, esse caminho original. O mais característico do fim de um ciclo é o fato de que a terra foi uma questão central para a gente por tanto tempo e acabou evaporando do Minha Casa Minha Vida. Sumiu.

Mas está havendo uma renovação?

Acho que está acontecendo coisa nova, porque o que está acontecendo com o mercado de terras é muito agressivo. No cotidiano, os pobres vão se acomodando em áreas de proteção de mananciais, encosta de morros, adensando e verticalizando as favelas, mas uma hora o modelo começa a falir. O que o Minha Casa Minha Vida está fazendo é ampliar o mercado para a classe média, gente que antes não tinha acesso a uma moradia formal hoje tem por causa do financiamento. Então está havendo uma mudança, mas queríamos uma mudança mais radical, que implicasse numa mudança na questão fundiária. Você pode distribuir renda, mas se você não tocar no território, não muda.

Publicado em 24/11/2011

"É preciso distribuir cidade"

Expansão do mercado imobiliário não traz desenvolvimento urbano, mas crescimento desordenado (Foto: sxc.hu)

Uma das principais pensadoras da questão urbana no Brasil, Ermínia Maricato lançou o livro "Impasse da Política Urbana no Brasil" como forma de trazer uma avaliação do estado atual da discussão sobre cidades no país. Para ela, chegamos ao fim de um ciclo com o fim do Governo Lula. Ela argumenta que, depois de anos de luta social em que a questão do acesso à terra era um tema central, as bandeiras acabaram perdendo força. "Houve avanços institucionais importantes, como a criação do Ministério das Cidades e do Estatuto das Cidades, mas só um louco diria que nossas cidades estão melhores", afirma.

Com empolgação de iniciante, ela defende mudanças de paradigmas em relação ao mercado imobiliário, que hoje é a força que define o espaço urbano brasileiro. "Não basta distribuir renda e gerar emprego, é preciso distribuir cidade, e isso está ligado à questão da terra. E não é nenhuma ideia socialista, é o que acontece nos países centrais do capitalismo", afirma.

Abaixo, segue a primeira parte da entrevista com Ermínia Maricato.

Por que a criação do Ministério das Cidades não conseguiu interferir na forma como as cidades brasileiras se desenvolvem?

Acho que se tivéssemos continuado com a orientação do começo, o Ministério ajudaria a melhorar a vida nas cidades brasileiras. Inauguramos uma série de avanços institucionais no Ministério das Cidades, mas isso não implicou na melhora das cidades e no desenvolvimento urbano. Depois de dois anos e meio, no entanto, a orientação mudou e a equipe original deixou seus cargos.

Antes de mais nada, a ideia era que o Ministério colocasse a questão urbana na agenda nacional, como um fato político, como algo que a população começasse a discutir. Queríamos que os vereadores começassem a se dar conta que o jeito das Câmaras Municipais trabalharem não é interessante para as cidades. Não existe um conhecimento da cidade, mas a ideia de que quanto mais obras, mais a cidade vai melhorar, o que não é verdade. Há obras que prejudicam, são regressão no sentido de uma cidade mais igualitária, sustentável, justa, agradável, menos poluída. Não é verdade que o aumento do preço dos imóveis implica no desenvolvimento da cidade como muita gente pensa. Pelo contrário, esse aumento bárbaro dos últimos dois anos implica em exclusão, isso é óbvio. Resulta num mercado especulativo selvagem. Então a tese que defendo é que de fato houve uma mudança da agenda política nos dois governos Lula, mas nessa agenda política nova no Brasil, que é a de combate à miséria, a política urbana não entrou. Por exemplo, quando a política habitacional entra do jeito que entrou, ela subverte o desenvolvimento das cidades. Isso não implica em desenvolvimento urbano, que é crescimento com a melhoria das condições gerais, com sustentabilidade. O que vemos é um crescimento desenfreado, extensivo, com muitos vazios, levando os pobres para a periferia da periferia.

Os avanços institucionais existiram, mas não são aplicados. Onde está a trava?

Está na selva que é a luta pela captação da renda imobiliária. A cidade é um grande negócio. Combater esse modelo de apropriação do lucro gerado pelo simples direito de propriedade, e não pelo trabalho (os terrenos aumentam de valor pelo simples fato de que o poder público investe) é uma luta surda na cidade e isso leva o povo a ficar de fora. A cidade é um ativo, mas os economistas não enxergam isso no Brasil. Ninguém enxerga o que é a questão urbana. O nó dessa questão é a apropriação da renda imobiliária. Como o Brasil tem uma tradição de injustiça e de desigualdade, a cidade obviamente reflete isso. Mas ela não só reflete como reproduz a desigualdade, porque tem na sua produção uma forma muito desigual. Distribuição de renda e criação de emprego não bastam para caminhar no sentido de uma sociedade urbana mais justa; é preciso distribuir cidade. Isso significa controlar o uso do solo, os ganhos de mercado. Não estou aqui fazendo nenhum discurso socialista. Nos países capitalistas centrais o solo é extremamente controlado.

Por que existe essa diferença tão grande entre a aplicação de regras sobre a terra em países centrais e no Brasil? Eles não deixam de gerar lucro privado quando aplicam as regulações, mas isso não é concebido pelos governantes e pelo setor privado brasileiros.

Acho que é um pouco culpa da academia. Em muitos círculos acadêmicos o engajamento não é bem visto. Parece ser uma coisa menor, como se apenas o discurso abstrato fosse digno. Na área do Direito, por exemplo, existe um discurso muito abstrato, não há compromisso do Judiciário brasileiro com a realidade, por exemplo. A própria universidade bebe muito mais as lições de fora do país do que cria, tem alguma originalidade para pensar nossos problemas. Quando você olha o que são nossas metrópoles em comparação com as europeias e americanas, percebe que não dá para importar a lei, por que é extremamente diferente o controle do solo que existe nesses lugares e a falta de controle que existe aqui. Você só consegue aplicar no Brasil uma lei trazida de fora em uma parte do território.

Como está acontecendo em projetos como o Porto Maravilha, no Rio, e Nova Luz, em São Paulo, por exemplo?

Exatamente. O resto da cidade fica na ilegalidade. E essa ilegalidade avança para as áreas de preservação ambiental, criando áreas de risco.

Voltando à questão dos mecanismos legais já existentes, existem leis de controle do uso e ocupação do solo, e para a aplicação da função social da propriedade, mas eles não são usados. Por que?

O problema é o seguinte. De um lado existe a legislação urbana e de outro as leis econômicas de produção do espaço. Você tem uma luta para se apropriar de ganhos da produção do espaço que a lei tenta controlar. O Plano Diretor tem sempre a intenção de produzir uma cidade igualitária, harmônica, sustentável etc. Mas as forças em conflito na cidade não estão nem aí. Você pode falar que o Estado tem que fazer cumprir a lei, mas ele não faz. Por quê? Ele teria que quebrar os ovos para fazer uma omelete, mas ele não pode. Não pode porque muitos dos integrantes do Executivo, do Legislativo e do Judiciário são submissos ao capital imobiliário e de construção pesada, por exemplo. É impossível de quebrar essa submissão. Muitos prefeitos do Brasil saíram da indústria imobiliária.

E são financiados por ela.

Financiados pelo mercado imobiliário, pelas construtoras. Isso ficou claro na Câmara Municipal de São Paulo. Você quer que o sujeito corte da própria carne? É isso que o Estatuto das Cidades pretende, uma inversão de poder. Eu tinha alguma esperança de que isso fosse possível, a partir de um trabalho político, de trazer para a agenda brasileira a questão urbana, mas isso não aconteceu. O Ministério das Cidades é tão pouco importante que foi parar na mão do PP, que é o partido do Maluf. Não tem nada mais explícito. No Brasil também não há continuidade nos governos, a população desconhece como é aplicado o orçamento, quais são as competências do poder público. A nossa Constituição Federal ficou muito fragmentada em relação à questão urbana. O poder local tem dificuldade em contrariar o capital imobiliário, de construção e a vontade dos proprietários.

O Governo Federal tem, de fato, pouca competência legal para interferir na questão urbana, que é muito descentralizada

Uma das discussões que fazíamos [no Ministério] era se não poderíamos criar diretrizes para as Regiões Metropolitanas em nível nacional, que é outra questão que está no limbo. A ideia era que o Governo Federal pudesse se comportar como um indutor, organizador, formador de competências técnicas, de organização de iniciativas. Mas hoje ninguém quer saber da competência urbana.

Pode-se dizer que existe um vazio institucional a ser ocupado aí ou funcionaria manter a descentralização da maneira que está, desde que as cidades se importassem com a questão urbana?

Acho que sim. Nossa Constituição é excessivamente fragmentada. E eu apoiei essa Constituição. Saímos da ditadura querendo fugir da concentração de competências, porque o BNH, a política de saneamento, habitacional eram muito centralizadas, tudo era de cima para baixo. Reagindo a isso, nós fomos quase para o municipalismo. Tínhamos uma razão forte, que é que cada cidade é diferente da outra, em espaço, tradição cultural, tamanho e outras características. Mas as normas ficaram tão soltas que ninguém tomou a responsabilidade.

Mas seria necessária uma mudança constitucional?

Não, nesse caso legislação complementar resolveria o assunto. Mas estou desanimada com leis de uma forma geral. Temos uma das leis urbanas mais avançadas do mundo, o Estatuto das Cidades. Temos muito plano e muita lei. Se aplicasse o que está aí, já estaria muito bom.

Publicado em 23/11/2011

Boas práticas: transformar lotes vagos em parques pode reduzir crimes

Lotes transformados podem melhorar características da vizinhança (Foto: Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos)

Uma pesquisa realizada na cidade de Filadélfia, nos Estados Unidos, mostrou evidências de que bairros onde lotes vagos foram transformados em áreas verdes comunitárias estão associados à redução de crimes como assaltos à mão armada e vandalismo. O estudo, conduzido pela Escola de Medicina da Universidade da Pensilvânia, usou dados compilados em Filadélfia nos últimos 10 anos. Moradores dos bairros beneficiados declararam ter menos stress e fazer mais exercícios.

Filadélfia tem um programa para transformar lotes vagos em áreas públicas. O objetivo é adicionar 2 milhões de m² de espaços verdes à cidade até 2015 dessa forma. Além de parques, essas áreas podem se tornar em espaços cultiváveis.

O programa envolveu remoção de lixo e detritos, nivelamento de terreno, plantio de grama e árvores e instalação de cercas baixas, para sinalizar que a área era cuidada e impedir o depósito de lixo.

Pesquisas anteriores já haviam mostrado que houve um aumento do número de imóveis ocupados nas vizinhanças dos lotes transformados em parques, além de taxas mais baixas de mortalidade e de queixas com a saúde, além de melhora na saúde mental.

Programas como esse têm potencial para serem adaptados para cidades brasileiras, que muitas vezes têm uma larga extensão de terra sem nenhuma área verde. A expansão da cidade em direção à periferia, deixando vazios pelo caminho, é uma característica negativa que poderia ser transformada aqui também.

A cidade de São Paulo tem um tímido programa de implantação de pequenos parques pela cidade. Desde 2008, 23 novos parques foram inaugurados na capital. Até o final do ano que vem, a meta é chegar aos 100 parques. A área verde por pessoa, no entanto, aumentou pouco: de 11 m² para 11,1 m². Uma ação mais agressiva poderia aumentar muito mais as áreas verdes, contribuindo para a melhoria da qualidade de vida, segurança e também para o combate às enchentes.

Publicado em 21/11/2011

Saúde na cidade: benefício ou mais sofrimento?

Condições de saneamento são um dos problemas que pioram os indicadores de saúde nas áreas pobres das cidades (Foto: Cidálio Vieira)

A migração de pessoas do campo para a cidade no Brasil é tão intensa que já não nos perguntamos mais, no dia a dia, quais os motivos que levam a essa decisão. Além da busca por uma renda maior, os dados mostram que, em geral, o acesso à saúde é melhor em aglomerações urbanas do que em um ambiente rural.

Isso é verdade em praticamente todo o mundo. Um levantamento realizado pelo grupo de pesquisa Urban Age, ligado à London School of Economics, no Reino Unido, mostra que, em 90 países pesquisados, os indicadores médios de saúde são melhores em áreas urbanas que em rurais. Algumas razões para essa tendência são óbvias. As cidades concentram a maior parte da riqueza mundial. Hoje, 600 cidades acumulam 60% do PIB mundial, mas representam apenas 20% da população. Além disso, é nas cidades que se concentram hospitais e médicos, além de infraestrutura de água e saneamento, fundamentais para melhorar indicadores de saúde.

O que os números falham em mostrar, no entanto, é que há diferenças profundas entre a atenção à saúde nas cidades. Cidadãos com baixa renda podem ter indicadores de saúde piores que os da áreas rurais. Crianças que vivem em assentamentos informais em Nairóbi, no Quênia, têm maior probabilidades de morrer antes dos cinco anos do que aqueles que vivem nas áreas rurais.

Outra mudança que pessoas de baixa renda sofrem quando se mudam para uma grande cidade é o aumento da incidência de doenças crônicas, como hipertensão e diabetes, por conta da mudança de dieta. Na cidade, alimentos industrializados são mais baratos do que frescos, o que causa um aumento na incidência desse tipo de doenças. Sem informação e renda suficiente para adquirir alimentos mais saudáveis, além de pouco esforço físico, esse é um quadro difícil de mudar. Esse é o chamado fardo duplo que os pobres sofrem nas cidades. Acidentes, poluição e violência ajudam a piorar o quadro.

A diferença entre pobres e ricos é clara em São Paulo. Os dados de saúde das Zonas Leste e Sul, que concentram a população de menor renda, são piores que os da região Centro-Oeste, mais rica. Em 2010, 4,3% das crianças morreu antes de completar um ano na Zona Leste; o número é de 4% na Zona Sul e de 1,7% na região Centro-Oeste. O coeficiente de mortalidade por diabetes em pessoas com menos de 60 anos também é mais alto nas áreas mais pobres: foram 22,9 mortes por 100 mil pessoas na Zona Leste contra 11,4 na área Centro-Oeste.

Planejamento importa?

Em países desenvolvidos, há debates sobre a força do planejamento urbano e de design na luta contra problemas urbanos enfrentados pelos mais pobres, inclusive os de saúde. Em lugares onde as não existem moradias como favelas, há dúvidas sobre se é possível melhorar ainda mais as condições de vida por meio do ambiente. No Brasil, no entanto, essa pergunta faz pouco sentido. Na periferia das grandes cidades, é evidente que melhorar o ambiente vai ajudar a melhorar os indicadores de saúde. As cidades brasileiras matam mais pobres do que ricos e, por mais que isso pareça comum, não é normal e não pode ser aceito.

Publicado em 18/11/2011

Em carta ao COI, entidades pedem providências contra remoções no Rio

Uma carta assinada em conjunto pelo Comitê Popular Rio Copa e Olimpíadas e pela Anistia Internacional, entre outras entidades,  foi enviada ao Comitê Olímpico Internacional para pedir a interferência do órgão contra as remoções forçadas que acontecem no Rio de Janeiro. O documento cita 14 comunidades que passaram pelo problema e acrescenta que outras deverão passar pelo mesmo processo.

Embora seja impossível até agora apontar um número exato de pessoas atingidas pelas remoções, é consenso que elas estão acontecendo. As principais obras que afetam os moradores são os corredores BRT TransOlímpica, TransCarioca e TransOeste, além dos próprio Parque Olímpico. “Forçar famílias para fora de suas casas sem aviso adequado, sem consulta prévia com os atingidos e sem oferecer moradias alternativas adequadas ou recursos judiciais fere os valores que as Olimpíadas representam e viola as leis brasileiras e os compromissos internacionais do Brasil com os direitos humanos”, diz a carta.

Apesar das manifestações dos movimentos de moradia e de entidades nacionais e internacionais de direitos humanos, a prefeitura do Rio de Janeiro afirma que todas as famílias removidas foram devidamente indenizadas. Durante o encontro das cidades olímpicas ocorrido no Rio na semana passada, o Presidente da Câmara Técnica de Desenvolvimento Sustentável e Governança Metropolitana, Sergio Besserman, chegou a afirmar que "se esses dados tivessem algum fundamento não sairiam da imprensa carioca, que é muito crítica e democrática."

Pesquisas independentes de ONGs e da Defensoria Pública do Estado do RJ desmentem essa versão . Além disso, no início do ano a relatora especial das Nações Unidas para o direito à moradia adequada, Raquel Rolnik, exortou o governo brasileiro a suspender as remoções e garantir que o processo legal seja seguido.

As entidades pedem que o COI intervenha para garantir aquilo que as instâncias governamentais nacionais, nos níveis federal, estadual e municipal, não conseguiram: cumprir a lei relacionada aos despejos. A íntegra da carta, em português, está aqui.

Abaixo, seguem os links de vídeos realizados pela Plataforma Dhesca (Direitos Humanos Econômicos, Sociais, Culturais e Ambientais) Brasil sobre o processo de remoção nas comunidades cariocas: 

Favela do Metrô, Morro da Providência, Recreio 2 e Restinga

Publicado em 17/11/2011

Complexo do Alemão tem Estado mais presente e Rocinha, mais empregos

Complexo do Alemão tem melhor serviço público, mas poucas oportunidades de trabalho (Foto: Estado do Rio de Janeiro)

Um estudo realizado pela Fundação Getúlio Vargas apresentou dados econômicos e urbanos sobre as duas maiores favelas do Rio de Janeiro, Rocinha e Complexo do Alemão. Para entender a diferença entre as duas comunidades, o pesquisador Marcelo Nery usou dados do Censo de 200 e da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad). Os resultados mostram que é equivocado encarar favelas como um fenômeno similar. Cada localidade receberá investimentos públicos de maneiras diferentes.

Além da apresentar dados urbanísticos importantes, a pesquisa mostrou o efeito econômico da implantação das Unidades de Polícia Pacificadora nesses locais.

Uma das principais diferenças entre Rocinha e o Complexo do Alemão é a disponibilidade de espaço. Cravada no meio da valorizada e já quase totalmente ocupada Zona Sul, a Rocinha oferece pouco território para seus quase 70 mil moradores. Já no Complexo do Alemão, na Zona Norte, há mais espaço para expansão. Um dos indicadores dessa tendência é o número de pessoas que moram em um domicílio com mais de uma família: são 13%, contra apenas 3% no Alemão. A Rocinha tem 12% de seus domicílios com mais de um núcleo familiar. Na Rocinha a forma de ocupação também é mais precária. Os domicílios próprios quitados correspondem a 65%, contra 80% no Complexo do Alemão. Além disso, a Rocinha tem apenas 4,95% de imóveis com escrituras, contra 12,18% na comunidade da Zona Norte.

Os serviços públicos também estão mais presentes no Alemão. Lá, 94,5% das pessoas estão conectadas à rede de esgoto, contra 88,9% na Rocinha. Nesta, 6,75% das valas estão a céu aberto, enquanto no Alemão esse número é de 1,5%. Na Rocinha, 12% do lixo é coletado diariamente, contra 53% no Alemão. Em relação à água, a diferença é gritante: 21% das pessoas têm acesso à rede geral com ligação interna nas casas, enquanto no Alemão são 71% de pessoas. O acesso à residência por via pedestre (não muito íngreme ou becos) é de 24,4% na Rocinha e de 65,7% no Alemão.

Apesar da superioridade dos indicadores no Complexo do Alemão, a Rocinha tem números muito melhores no que diz respeito ao acesso a oportunidades de trabalho. 27% dos moradores da Rocinha afirma que as oportunidades são pelo menos boas, enquanto no Alemão o número é de apenas 8,1%. Há mais empregados privados na Rocinha: 37% contra 27,8%.

UPP x valor dos imóveis

O estudo mostra também que o valor das propriedades nas comunidades que receberam UPPs aumentou 7%. Dados gerais da cidade mostram que domicílios similares sofrem 25% de desvalorização nas favelas em relação aos bairros formais. O estudo sugere que esse efeito será maior na Rocinha, recém ocupada pela polícia, já que a pressão imobiliária lá já é maior do que em outras comunidades.

Publicado em 10/11/2011

Sustentabilidade nos Jogos Olímpicos é tema de debate no Rio

O Rio de sedia até amanhã o encontro mundial da União Mundial das Cidades Olímpicas (UMVO, na sigla em francês). Cidades que já sediaram Jogos Olímpicos, que vão sediar ou pretendem participar do processo de seleção do Comitê Olímpico Internacional estão reunidas para debater como a presença dos jogos pode ser usada para melhorar o ambiente urbano.

O tema central dos debates de hoje foi a sustentabilidade no processo olímpico. Na sua acepção mais básica, sustentabilidade envolve três pilares: o ambiental, o social e o econômico. O balanço entre os três - e a prioridade a cada um deles - é que torna as ações nesse sentido complicadas.

"É mais interessante colocar a sustentabilidade como caminho e não como ponto de chegada", disse Tania Braga, especialista em sustentabilidade da Academia Internacional de Ciência e Tecnologia Esportivas (Aists, na sigla em inglês). Para ela, o legado sustentável é um comprometimento fundamental no movimento olímpico, goste-se disso ou não.

Para Sergio Besserman, Presidente da Câmara Técnica de Desenvolvimento Sustentável e Governança Metropolitana, concorda com essa análise. "A sustentabilidade é o maior desafio do nosso tempo e o Rio de Janeiro tem tudo a ver com isso. É uma cidade que tem inúmeros ativos naturais, como as florestas da Pedra Branca e da Tijuca e as baías de Guanabara e Sepetiba, inseridas em uma região metropolitana de 12 milhões de pessoas", diz. Ele elencou as ações relacionadas à sustentabilidade nos Jogos Olímpicos na cidade, como os corredores de ônibus sem emissão de carbono, a construção de novas ciclovias e aumento nas áreas verdes na cidade. 

Conversei rapidamente com Besserman ao final do evento. 

DU – Tenho a impressão de que no Brasil, a discussão sobre sustentabilidade fica muito centrada na questão ambiental, enquanto os porblemas sociais são deixados de lado. Qual a sua opinião sobre isso?

Besserman – Sim e não. Também há quem tente evitar a questão das discussões ambientais colocando em foco o combate à pobreza. Diria até que a parte da opiniõ pública que está atenta a essa discussão compreende bem que não se trata apenas de salvar a Amazônia pelo importância ambiental que ela tem, mas também para o desenvolvimento econômico e social do Brasil.

Sua fala hoje foi bastante focada em meio ambiente, enquanto o problema das pessoas que estão deixando suas casas por conta das obras que estão sendo feitas não foi abordado.

A legislação brasileira protege bastante o direito dessas pessoas. É um número bastante pequeno se você considerar que é uma cidade já construída. E estão tendo seus direitos de indenização bastante respeitados.

Dados da ONU (na verdade informações da relatora da ONU para o Direito à Moradia, Raquel Rolnik) mostram que esses direitos não estão sendo respeitados.

Se esses dados tivessem algum fundamento não sairiam da imprensa carioca, que é muito crítica e democrática. O que ocorre é que tivemos por muitos anos um tabu. Como o estado brasileiro se omitiu durante décadas em relação à habitação, a população encontrou sua forma de morar, e o fez através de ocupações irregulares em diversos locais, alguns deles vulneráveis. Com o fim da ditadura, o direito de posse tornou-se muito forte no Brasil e há um respeito em relação a isso. Tornou-se muito difícil para o Rio de Janeiro fazer o que é uma necessidade, que é remover as pessoas de onde houver vulnerabilidade e de onde houver necessidade para valoriuzação de algum ativo que gere desenvolvimento social da cidade. O que é necessário é que essas pessoas tenham de forma transparente todos os seus direitos assegurados.

Nessa área de sustentabilidade há alguma preocupação com a participação popular?

É uma oportunidade única, porque o RJ sabe fazer isso, mas há muito pouca coisa feita nessa direção. Tempo tempo ainda, mas ações ainda não começaram.

Vão começar?

Se depender da sua pergunta e da minha resposta, sim.

Acredito que as respostas de Besserman sobre os problemas de moradia associados aos Jogos demonstrem bem qual a postura da cidade em relação à população removida e à participação popular nos processos decisórios de maneira geral. A negação dos problemas causados às comunidades atingidas pelas obras chega a assustar. A retórica, no entanto, é favorável ao engajamento dos cidadãos. Infelizmente, me parece clara qual das duas posturas prevalecerá.

A cobertura dos debates do encontro da União Mundial das Cidades Olímpicas continua amanhã.

Publicado em 08/11/2011

A segurança na USP e o uso do espaço

Pouca iluminação, baixa utilização do espaço e grandes distâncias tornam a cidade universitária um local inseguro (Foto: Google Maps)

No dia em que a Polícia Militar prendeu cerca de 70 estudantes da Universidade de são Paulo por conta da invasão do prédio da reitoria, o assunto dominou as redes sociais e os portais de notícias. A polêmica em relação à truculência da polícia e ao uso de drogas no campus ofuscou um pouco a discussão do tema que gerou todo o imbróglio: a segurança.

O debate sobre a segurança no campus voltou à tona em maio deste ano, quando o estudante Felipe Ramos de Paiva foi morto em uma tentativa de assalto. Houve protestos de estudantes, que pediam melhores condições de segurança. O Centro Acadêmico da Faculdade de Economia e Administração, onde Felipe estudava, entregou uma carta à reitoria em que pediam a melhoria da iluminação e um correto diagnóstico dos problemas de segurança no campus. Como resposta, o reitor João Grandino Rodas assinou em setembro um convênio com a PM para aumentar o policiamento da USP. Vale notar que a presença da polícia não fazia parte dos pedidos dos alunos. Não houve, no entanto, qualquer movimento para tornar o ambiente da cidade  universitária mais seguro.

Crimes na USP não são novidade. Qualquer geração de estudantes que tenha passado pelo campus da capital sabe que assaltos e estupros sempre fizeram parte da preocupação dos uspianos. A causa também é conhecida: com um território extenso (praticamente um bairro inteiro), pouco ocupado e mal iluminado, o local é propício a ataques criminosos. 

A configuração territorial da USP é herança de um planejamento autoritário. Compartimentar e dividir os alunos em unidades distantes umas das outras seria uma forma de evitar 'distúrbios'. "O modelo urbanístico do campus, segregado, unifuncional, com densidade de ocupação baixíssima e com mobilidade baseada no automóvel é o mais inseguro dos modelos urbanísticos, porque tem enormes espaços vazios, sem circulação de pessoas, mal iluminados e abandonados durante várias horas do dia e da noite", afirma a urbanista Raquel Rolnik. Quase três décadas depois, esse modelo ainda não foi superado.

Os exemplos de dificuldades são muitos. Os ônibus circulares, por exemplo, passam em intervalos muito grandes, fazendo com que muitos estudantes e funcionários caminhem até seu destino. A saída de pedestres que leva à estação Cidade Universitária da CPTM, que fica fora do campus, é tão escura que pode confundir os não-iniciados no trajeto. Os estacionamentos são escuros. 

É, portanto, um erro achar que a polícia tem condições de garantir a segurança na USP. Os problemas são de outra natureza e não estão sendo levados a sério pela própria universidade. Apenas a melhoria da iluminação em todo o campus serviria para diminuir a sensação de insegurança de maneira importante. Outras ações para integrar as atividades no local de forma que os espaços não fiquem vazios são necessárias. Por que não voltar a abrir o uso do campus àqueles que não fazem parte da comunidade USP? Hoje, após as 20h só se entra com apresentação da identificação da universidade. A presença de corredores e ciclistas é uma maneira de ocupar o espaço. Isso pode beneficiar tanto a própria USP como os moradores da região. A USP tem potencial para servir de área de lazer para o Butantã, e na verdade isso acontecia no passado, mas aos poucos o acesso foi ficando restrito. 

Em resumo, o que traz segurança para um espaço, seja ele uma cidade ou uma praça, não é a presença de polícia, mas o seu uso pelas pessoas. Quanto mais gente na rua, menor a oportunidade para ocorrerem crimes. Na USP, sugestões de soluções para o problema não faltam. Pena que o reitor tenha adotado apenas aquela que lhe traz menos trabalho.

Publicado em 04/11/2011

Medidas simples contra enchentes são melhores que grandes obras

Na segunda parte da entrevista, o geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos, ex-diretor de planejamento e gestão do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas), dá exemplos de medidas não-estruturais que poderiam combater as enchentes em São Paulo e outras cidades. No post de ontem, ele mostrou que a forma atual de lidar com o problema é equivocada e leva a custos altos sem resultados.

Reservatórios de pequena capacidade para retenção das águas das chuvas

Já existe no estado de São Paulo a Lei das Piscininhas (Lei n.º 13.276/2002), que obriga lotes urbanos que tenham mais de 500 m2 de área

impermeabilizada a implantar reservatórios para acumulação de águas de chuva. Mas, por um inegável desinteresse das administrações públicas e por alguma complexidade de seu entendimento, a lei acabou não gerando os resultados esperados. Pode-se evoluir nessa legislação, tornando-a mais abrangente e de fácil entendimento e fiscalização. Apenas com esse tipo de medida, é possível aumentar a permeabilidade do solo em 35%.

Pátios e estacionamentos drenantes

Em uma cidade que adota generalizadamente uma cultura técnica urbanística e construtiva que está na origem das enchentes, a presença e multiplicação de grandes áreas contínuas impermeabilizadas, como estacionamentos e pátios de serviços, representa a forma mais ostensiva de desrespeito à população no que toca à questão das enchentes urbanas. Cresce ainda essa indignação ao sabermos que desde há muito há tecnologias desenvolvidas para dotar esses amplos espaços de considerável condição de permeabilidade para acumulação e infiltração de águas de chuva. Pátios, estacionamentos, estão amplamente contempladas com soluções drenantes já comercialmente disponíveis em todo o país.

No que se refere ao desenho do estacionamento, pode-se trabalhar com os espaços destinados a ficar sob o veículo em condição drenante, com longos canteiros arborizados nos limites dos bolsões, com valas ajardinadas dotadas centralmente de trincheiras drenantes para receber eventuais águas de escoamento, enfim, com um conjunto enorme de arranjos destinados a reduzir substancialmente o Coeficiente de Escoamento da área total utilizada. No que se refere aos pavimentos drenantes as possibilidades também são várias: pisos intertravados assentados sob base de areia, blocos vazados, concreto permeável, piso asfáltico permeável, ou até alguma combinação dessas possibilidades.

Calçadas ajardinadas e sarjetas drenantes

Considerada essa enorme importância em reter águas de chuva faz sentido que nossas calçadas sejam em sua quase totalidade totalmente impermeáveis? Somente a cidade de São Paulo tem cerca de 17 mil quilômetros de ruas. Obviamente, há nesse conjunto ruas e calçadas de todos os tipos, mas vamos considerar que em ao menos metade dessa extensão total haja condição de se implantar faixas permeáveis nessas calçadas, com largura média de 1 metro. Teríamos então algo como 17.000.000 m2 (consideradas as duas calçadas de cada via) de áreas francamente apropriadas para absorver e reter águas de chuva.

Para o estímulo á adoção dessa simples e agradável providência, uma boa idéia seria haver um incentivo tributário para o proprietário frontal implantá-las e mantê-las. Ao mesmo tempo, podem ser adotadas sarjetas drenantes (implantando caixas de retenção e infiltração). Em um programa de implantação progressiva na cidade de São Paulo, teríamos ao final a colossal extensão de 34 mil quilômetros de um ótimo expediente de retenção de águas de chuva. Essas medidas são suficientes para evitar enchentes? Claro que não, mas que, se consideradas como parte de um conjunto de outras medidas não estruturais de mesma natureza, seguramente vão mudar a história desses fenômenos urbanos.

Manutenção da serapilheira em bosques

Serapilheira é o colchão de folhas caídas e restos vegetais que vai se acumulando no chão das florestas naturais. É a serapilheira que proporciona a proteção do solo contra a erosão, dá vida biológica ao solo e o enriquece agronomicamente, torna a terra mais fofa e permeável. Outra característica da serapilheira é absorver ela própria de imediato uma grande quantidade de água das chuvas, reduzindo em muito o volume de água que escorre sobre a superfície do solo e que acabaria chegando aos cursos d’água.

Diga-se de passagem que a decisão de manutenção da serapilheira não exige nenhum dispositivo legal para acontecer, é uma iniciativa que pode desde já didaticamente ser adotada por nossos paisagistas, arquitetos, urbanistas, líderes comunitários, ou quaisquer cidadãos que possam ter algum poder de influência sobre um espaço urbano privado ou público.

Publicado em 03/11/2011

"Não há registro de experiência de sucesso no combate às enchentes em São Paulo"

Enchentes como a do Jd. Pantanal, no início de 2010, podem se repetir nesse verão (Foto: Ronaldo Souza/Divulgação)

Com a proximidade do verão, os moradores de São Paulo começam a imaginar qual será o grau de incômodo que a temporada de chuvas vai trazer à cidade: apenas alguns pontos isolados de alagamento ou tragédias como a do Jardim Pantanal no início de 2010, bairro que ficou quase dois meses embaixo d'água? Algumas dicas podem ajudar a responder essa questão. Infelizmente, o prognóstico não é nada favorável.

Em primeiro lugar, dados do Inmet (Instituto Nacional de Meteorologia) mostram que até dezembro as chuvas na capital paulista devem ser 20% maiores do que a média histórica para o período. O motivo para essa previsão é o fenômeno La Niña, que é o resfriamento das águas do Pacífico.

Outro dado que dá uma ideia do que o verão trará é o andamento das obras de combate às enchentes que estão sendo realizadas na cidade pela Prefeitura e pelo Governo do Estado. Uma matéria do Estadão mostra que essas ações estão atrasadas e não devem contribuir para diminuir o tormento dos paulistanos.

Para esclarecer os fatos relacionados às enchentes, conversei com o geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos, ex-diretor de planejamento e gestão do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas). Entre os assuntos estão a pertinência das ações públicas de combate às enchentes e medidas simples para aumentar a permeabilidade da cidade, que não exigem grandes obras mas são deixadas de lado.

DU – De uma maneira geral, quais as causas para as enchentes de São Paulo?

Não há hoje mais a menor dúvida sobre quais sejam as causas essenciais das enchentes da metrópole paulistana e de outras grandes cidades brasileiras: a impermeabilização generalizada da cidade, o excesso de canalização de cursos d’água e a redução da capacidade de vazão das drenagens pelo assoreamento provocado pelos sedimentos que provém dos intensos processos erosivos que ocorrem nas frentes periféricas de expansão urbana. Em resumo, são volumes maiores de água, em tempos menores, sendo escoados para drenagens naturais e construídas progressivamente incapazes de lhes dar vazão.

Para se ter uma ideia da dimensão desse problema da impermeabilização, considere-se que o Coeficiente de Escoamento - índice que mostra a relação entre o volume da chuva que escoa superficialmente e o volume que é retido no terreno - na cidade de São Paulo está em torno de 85%; ou seja, 85% do volume total de uma chuva escoa superficialmente comprometendo rapidamente o sistema de drenagem. Em uma floresta, ou um bosque florestado urbano, acontece exatamente o contrário durante um temporal, ou seja, cerca de 80% do volume das chuvas é retido.

Qual sua opinião sobre a construção de piscinões para a contenção das enchentes?

Os piscinões não são mais que grandes reservatórios que armazenam as águas de chuva em um momento crítico de alta pluviosidade. Em um episódio de chuva intensa, uma parte das águas de um córrego é desviada para o enchimento do reservatório (piscinão), aliviando naquele momento crítico o córrego e as drenagens de um determinado volume de água. Passado o pico das chuvas, as águas do reservatório seriam liberadas lentamente. Um raciocínio perfeito do ponto de vista hidráulico. O grande problema é que, diferentemente das cidades de países desenvolvidos que o adotam, a metrópole paulista (e outras metrópoles brasileiras) apresenta dois fenômenos gravíssimos, que obrigam técnicos, administradores públicos e sociedade entenderem o piscinão como a última das alternativas a ser adotada: a perigosa carga de poluição de suas águas superficiais e a fantástica carga de sedimentos, originados especialmente da erosão nas zonas periféricas de expansão urbana que, acrescidos de lixo e entulho de construção civil, acabam por assorear e entulhar todo o sistema natural e construído de drenagem, inclusive os piscinões.

Assim, ao lado de seus esperados efeitos positivos, os piscinões ocupam áreas urbanas nobres e comportam-se como verdadeiros atentados urbanísticos, sanitários e ambientais, além de impor um custo alto de implantação e manutenção. Ou seja, são expedientes de engenharia que exigem que uma decisão sobre sua implantação seja anteriormente submetida a exigentes ponderações técnicas, econômicas, ambientais e sociais, e não simplesmente apoiada em modismos tecnológicos, como vem acontecendo atualmente.

E a ampliação das calhas, é necessária?

São fundamentais, mas não conseguem ser suficientes para evitar as enchentes, exigindo que um grande elenco de medidas não estruturais, que atuam diretamente sobre as causas das enchentes, sejam complementarmente adotadas.

Considerando o todo, como está o combate às enchentes em São Paulo?

Infelizmente não há registro de nenhuma experiência exitosa no combate às enchentes na metrópole paulista. Podemos dizer que se não houvesse sido providenciada a ampliação da calha do rio Tietê as coisas estariam bem piores, mas não se pode dizer que foi uma guerra ganha. Aliás, pelo enorme volume de sedimentos, provenientes especialmente das erosões nas frentes periféricas de expansão urbana, que chegam ao rio, assoreando seu leito e reduzindo enormemente sua capacidade de vazão, pode-se dizer que grande parte do ganho de aumento de vazão conquistado pelas caríssimas obras de ampliação está seriamente comprometido.

Amanhã, a segunda parte da entrevista mostrará quais são as medidas que poderiam ser tomadas imediatamente para o controle das enchentes.

Publicado em 28/10/2011

Rio de Janeiro (re)lança programa de aluguel de bicicletas

Estações de aluguel começam a funcionar em Copacabana (Foto: Thalita Pires/Rede Brasil Atual)

A Prefeitura do Rio de Janeiro lançou hoje seu novo programa de aluguel de bicicletas. Patrocinado pelo banco Itaú, o projeto começa com 11 estações localizadas em Copacabana. A meta é instalar 60 estações na Zona Sul e no Centro até 13 de dezembro, num total de 600 bicicletas.

Por conta do patrocínio, a prefeitura alega não ter gasto dinheiro público com a implantação do serviço. "A ideia é dar uma alternativa de locomoção para pequenos trajetos e para integração com transporte de alta capacidade", afirmou o secretário de Conservação e Serviços Públicos Carlos Roberto Osorio. O prefeito Eduardo Paes acredita que o sistema é um caminho para a diminuição da emissão de gases poluentes.

O passe diário custa R$ 5, enquanto o mensal custa R$ 10. O serviço está disponível entre 6h e 22h, todos os dias. A bicicleta pode ser usada por 60 minutos. Para pegar outra bicicleta é necessário esperar 15 minutos. A ativação do serviço pode ser feita por telefone, por um aplicativo para smartphone ou pela internet, pelo site www.movesamba.com.br.

A concentração de estações de aluguel na Zona Sul chama a atenção de imediato e  foi justificada pelo prefeito Eduardo Paes. Ele afirmou que a região já tem estrutura cicloviária, além de ser uma área turística. O contrato com a concessionária Serttel, responsável pela implantação do serviço, é limitado a essas localidades.

Apesar disso, a Prefeitura garante que o serviço será expandido para outros bairros da cidade. "O atual contrato vale para essas primeiras estações, mas garantimos que haverá estações em toda a cidade no futuro, com ou sem patrocínio", disse Osório. De acordo com o secretário, a expansão da rede cicloviária da Zona Norte está sendo feito de maneira integrada ao planejamento da expansão do aluguel das bicicletas. A meta da cidade é ter 300 quilômetros de ciclovias até o final de 2012.

O Rio já tinha tentado instalar um sistema semelhante em 2009, mas falhas de logística e furto de um terço das bicicletas fizeram a cidade suspender o serviço.

"Prefeito" Luciano Huck

A presença do apresentador de televisão Luciano Huck chamou a atenção no lançamento do projeto. O prefeito Eduardo Paes fez questão de dar todos os créditos da ideia de implantar as bicicletas na cidade, apesar de o serviço já existir em diversas cidades em todo o mundo e de já ter existido no próprio Rio de Janeiro. "Ele é muito ativo, me envia 50 mensagens, 200 email por dia, alguns com críticas, outros com elogios, mas sem nunca deixar de pensar em boas ideias para a cidade", afirmou Paes durante a coletiva. Ele chegou a "lançar" a candidatura de Huck à prefeitura da cidade, desde que não seja no próximo ano, quando Paes concorre à reeleição. Na realidade, o que Huck fez foi viabilizar o patrocínio do Itaú.

Que certas pessoas têm acesso facilitado aos governantes é sabido, mas falar sobre o assunto em público de maneira tão clara me parece uma novidade. Fazer todo mundo saber que uma celebridade que não tem qualquer qualificação em questões urbanas tem tanta influência na administração pública é um espanto. Claro que, como cidadão, Huck pode dar quantas sugestões quiser para a Prefeitura. O problema aqui é que os cidadãos comuns não têm um canal tão aberto com a Prefeitura. Além disso, se alguém de fora pode dar tantos palpites na forma como a cidade é conduzida, que fosse alguém com conhecimento de causa, e não uma celebridade da televisão.

Publicado em 27/10/2011

Mais punição para quem não conserva calçadas em São Paulo. Faz sentido?

Entrou em vigor esta semana em são Paulo uma lei que torna mais fácil a punição a proprietários de imóveis que não conservarem suas calçadas. Como se sabe, em São Paulo a responsabilidade pela construção e conservação dos passeios públicos é dos donos dos lotes. A nova regra diz, em caso de dano na piso, a multa será cobrada de acordo com a extensão da calçada, e não pelo tamanho do dano. O valor da multa é de R$ 300 por metro linear de calçada. Antes, a multa era cobrada de acordo com a extensão do dano. Além disso, a larguna mínima do passeio aumentou de 90 centímetros para 1,2 metro.

Estamos em São Paulo acostumados com a regra que diz que os cidadãos são os responsáveis pelas suas calçadas, mas há outras maneiras de legislar sobre calçadas. No Rio de janeiro, por exemplo, depois de anos facultando essa responsabilidade aos donos dos terrenos, a lei foi mudada. Agora, a administração municipal deve manter os passeios em ordem. Os proprietários ficam responsáveis apenas pela limpeza.

Esse é um debate que deve ser realizado com urgência, dado o estado geral das calçadas nas cidades. Elas são de fundamental importância para qualquer debate sobre mobilidade urbana e acessibilidade. De uma perspectiva utilitária, parece ser geral a sensação de que esse sistema não funciona. Os proprietários não costumam dar tanta atenção à calçada quanto dão ao próprio imóvel. Além disso, é comum desconhecimento técnico sobre o que deve ser feito em entradas de garagens ou em ladeiras muito inclinadas.

O fato de que os responsáveis pelas calçadas não cumprem as regras, por desinteresse, desconhecimento ou falta de fiscalização, é um argumento frágil para defender uma mudança na lei. Entretanto, há outra razão para pensar em outras formas de pensar as calçadas. Elas fazem parte da área pública da cidade e deveriam ser, portanto, de responsabilidade da administração municipal.

No geral, é de se imaginar que se as calçadas forem planejadas por um único ente, e não lote a lote, as chances do resultado ser melhor são maiores. É possível, claro, que haja um problema político em mudar a regra. Hoje, todos estão acostumados com a regra. Uma mudança provavelmente aumentaria o valor do IPTU, já que não existe provisão orçamentária para a construção e manutenção dos passeios.

É por isso que o debate é importante. Em jogo estão o projeto urbano de cada cidade e também decisão sobre mobilidade e acessibilidade. 

Publicado em 26/10/2011

Investimento em habitação aumenta, mas controle social perde terreno

Entre 2002 e 2009, os investimentos em habitação social no Brasil cresceram de R$ 7 bilhões para R$ 62 bilhões. Apesar disso, o déficit habitacional no país continua sendo um desafio: faltam 7,9 milhões de domicílios, a maior parte deles para pessoas de baixa renda. Os dados são do comunicado "O planejamento da habitação de interesse social no Brasil: desafios e perspectivas", preparado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Até o lançamento do programa Minha Casa Minha Vida, os recursos para habitação social eram destinados ao Fundo Nacional de Habitação de Interesse Social (Fnhis). Nesse fundo, a participação social no direcionamento dos investimentos é incentivada. O Minha Casa Minha Vida concentrou os investimentos de construção de moradia para baixa renda, mas não prevê a participação dos atores locais nas tomadas de decisão.

Para se ter uma ideia, o Fundo de Desenvolvimento Social do Sistema Financeiro de Habitação recebeu R$ 500 milhões, enquanto o Fundo de Arrendamento Residencial - destinado para a produção de habitação por meio de construtoras, no mercado imobiliário - recebeu R$ 16,5 bilhões.

Essa é uma das maiores reclamações dos movimentos sociais de moradia em relação ao Minha Casa Minha Vida: o recurso existe, mas não é controlado pela sociedade. “Por mais que o PAC seja relevante, esses recursos foram destinados fora do marco do Sistema Nacional de Habitação de Interesse Social (SNHIS), que conta com instrumentos de controle social”, afirmou  Cleando Krause, técnico de Planejamento e Pesquisa da Diretoria de Estudos e Políticas Regionais, Urbanas e Ambientais e um dos pesquisadores.

Apesar dos problemas de gestão de recursos, o objetivo do governo é acabar com o déficit habitacional até 2023. O Plano Nacional de Habitação (PlanHab) prevê  estímulo ao planejamento municipal e estadual e o reconhecimento da importância da produção social da moradia, entre outras estratégias.

Publicado em 24/10/2011

Rio lidera em mobilidade e São Paulo é a última, mas o destaque é a falta de dados

São Paulo tem a pior nota em estudo sobre mobilidade urbana (Foto: ©Caio Guatelli/Folhapress)

Um estudo realizado pelo Mobilize Brasil, entidade que estuda a mobilidade urbana no país, mediu as condições de deslocamento em nove capitais. O resultado mostrou que São Paulo tem as piores notas em relação à mobilidade, enquanto o Rio de Janeiro ficou na liderança.

Os quesitos analisados na pesquisa foram acessibilidade dos ônibus, mortes no trânsito, estrutura cicloviária, custo do ônibus no orçamento médio da população e proporção de viagens motorizadas. O Mobilize buscou dados em mais quatro capitais. A dificuldade de obter dados em Goiânia, Recife, Fortaleza e Manaus diminuiu a lista. Mesmo nas cidades que informaram seus indicadores, o processo não foi fácil. Os dados ficam dispersos em diversos órgãos, que dificilmente estão dispostos a compartilhá-los. Além disso, não é possível garatir a confiabilidade dos dados.

Outra dificuldade foi a obtenção de informações sobre sustentabilidade no transporte. As cidades não sabem os poluentes que sua frota emite na atmosfera.

Resultados

O Rio de janeiro se destacou principalmente na pequena proporção de viagens de carro no total de deslocamentos na cidade: apenas 13% delas é feita com carro. Outro quesito importante no Rio é a alta proporção de ônibus acessíveis, 60% da frota, e pela extensão de suas ciclovias. Curitiba vem logo depois do Rio, com bons indicadores em acessibilidade dos ônibus, mortes no trânsito e estrutura cicloviária. Apesar de ser conhecida pelo sistema de ônibus, a capital paranaense perde pontos no quesito viagens motorizadas: 27% dos deslocamentos são feitos em veículos motorizados.

Na rabeira da lista, estão Cuiabá e São Paulo. A capital paulista mostrou indicadores ruins em todos os elementos analisados. Os piores são estrutura cicloviária e proporção de viagens motorizadas. Em Cuiabá, o custo da tarifa é o que mais pesa para o mau desempenho. Para ler o estudo na íntegra, clique aqui.

Para comentar os resultados da pesquisa, conversei com o consultor editorial do estudo, Thiago Guimarães, jornalista e especialista em mobilidade urbana.

Desafios Urbanos: A pesquisa teve que ficar restrita a menos cidades e usar menos dados do que o previsto inicialmente. A falta de dados sobre as cidades brasileiras atrapalhou o objetivo do trabalho de vocês? Os indicadores que faltaram poderiam mostrar um resultado diferente?

Thiago Guimarães: Ao mesmo tempo que afetou a abrangência do índice, a dificuldade de obter dados importantes junto às administrações municipais foi em si um resultado importante do estudo: os municípios brasileiros frequentemente não dispõem de informações elementares para o planejamento urbano e de transportes sob a égide da sustentabilidade. É claro que o estudo ganharia ao incorporar mais informações e mais cidades, mas, pessoalmente, esse resultado não me surpreendeu. Antes, como jornalista e como pesquisador, já havia tentado levantar informações básicas, que deveriam ser acessíveis a todo cidadão e que, no entanto, são indisponíveis ou tratadas quase como segredo de Estado. Ambos os problemas são gravíssimos. A inexistência ou a falta de transparência de dados fundamentais dificultam, impedem um envolvimento cidadão nesses assuntos. Como se pode observar, nenhum indicador que destaca sobre os impactos ambientais dos transportes foi incluído. Na segunda década do século XXI, ruídos, emissão de poluentes, produção de gases doe efeito estufa, mudança climática são temas muito distantes da política de transportes no Brasil inteiro. Além da comparação das condições de mobilidade sustentável entre as cidades, essa é uma das principais mensagens trazidas pelo estudo.

DU: A qualidade dos dados foi um problema para a avaliação? Como comparar números que são obtidos de maneiras diferentes? Vocês atuaram in loco de alguma forma para confirmar os dados?

TG: Os cinco indicadores considerados no cálculo revelam aspectos da mobilidade das cidades como um todo. É virtualmente impossível checar se o dado informado pela autoridade pública confere com a realidade ou não. Pode-se até desconfiar desses números, mas a equipe de jornalistas responsável pelo levantamento dos dados teve de aceitá-los. Como saber se Curitiba tem mesmo 90% da frota adaptada a pessoas com deficiência? Como saber se apenas 13% dos deslocamentos diários no Rio de Janeiro são feitos por modos individuais motorizados? Os dados foram checados e confirmados com as fontes, antes entrarem para o cálculo. Partimos do pressuposto de que as autoridades detêm e informam os dados corretos. Nosso trabalho não investigou se houve erros de cálculos, equívocos ou manipulações produzidas pelas próprias autoridades. Mas, após a publicação dos resultados, já observamos que surgem questionamentos sobre a qualidade e a veracidade dos dados. E esse debate é muito positivo. Nós, do Mobilize Brasil, queremos mais é que o cidadão desconfie dos resultados do estudo, exija das autoridades mais e melhores informações sobre os sistemas de transporte e contribua para o desenvolvimento da metodologia. Esperamos que o Estudo Mobilize 2012 seja ainda melhor que o de 2011.  

DU: Os resultados mostram que a melhor cidade do ranking é cheia de problemas de mobilidade, o que significa que nenhuma cidade brasileira conseguiu equacionar esse problema de forma adequada. De uma maneira geral, vocês avaliam que há algum problema que atinja todas as cidades e que impeça a melhoria desse quadro?

TG:  Todas as cidades no ranking têm problemas de mobilidade. Para explicitar esses problemas e os projetos desenvolvidos para enfrentar esses problemas, não publicamos apenas um ranking, mas adicionamos informações qualitativas sobre cada uma das cidades em forma de reportagens. Assim, procuramos de fato fazer um diagnóstico das condições específicas de mobilidade em cada uma das nove cidades. O que é transversal a muitas das cidades pesquisadas: a falta de planejamento continuado, o jogo de esconde-esconde com informações (a dificuldade de obter informações até em cidades como a pretensamente sustentável Curitiba) e, em alguns casos, as promessas irreais - tanto em termos de prazo como de metas.

DU: Algum dos resultados surpreendeu a equipe, positiva ou negativamente?

TG: O resultado que mais me surpreendeu foi ter Rio de Janeiro em uma ponta e São Paulo na rabeira do ranking. Isso desmonta o argumento de que os problemas de mobilidade encontrados em megacidades se devem a sua grandeza ou à complexidade desses espaços. A nota 2 de São Paulo contrasta muito com o 7,9 do Rio de Janeiro e mostra que, na maior cidade do país, realmente houve pouco investimento em soluções inteligentes, que faltou coragem para implantar boas políticas de transporte. E aqui a crítica se dirige sobretudo ao poder público, que tem um enorme poder indutor sobre comportamentos individuais no que se refere à mobilidade. A mensagem é clara: São Paulo poderia ter um transporte economicamente mais acessível, mais democrático (incluindo pessoas com deficiência) e poderia fazer muito mais para priorizar os meios coletivos e não motorizados diante do automóvel, do qual a cidade virou refém. 

Publicado em 20/10/2011

No Rio de Janeiro, o horror à gente diferenciada volta a atacar

Manifesto do Projeto Segurança Ipanema elenca razões para o bairro não receber uma estação do metrô (Foto: Reprodução)

Neste dia 22, está programada uma manifestação contra a construção de uma estação do Metrô em Ipanema, no Rio de Janeiro, mais precisamente na Praça Nossa Senhora da Paz. O protesto está sendo organizado pelo Projeto de Segurança Ipanema, uma organização de moradores. A coordenadora do PSI, Ignez Barreto, afirmou ao jornal O Globo que a estação prejudicará o bairro, que é famoso por se "charme, comércio de alto nível e serviços sofisticaods". Para ela, a estação na praça também "afetará a segurança pública". Busquei contato com o projeto durante todo o dia, mas não obtive resposta.

Ao ouvir esse tipo de argumento, é impossível não lembrar da resistência dos moradores de Higienópolis, em São Paulo à construção de uma estação de metrô no bairro. A vitória do lobby dos moradores na negociação com o governo do estado levou à organização do Churrascão da Gente Diferenciada, protesto bem-humorado que conseguiu chamar grande atenção sobre o tema.

A distância de uma Via Dutra entre as cidade não impede que os argumentos dos moradores dos dois bairros sejam muito semelhantes. Com um verniz sofisticado, os descontentes demonstram um medo exacerbado de que "suas" vizinhanças sejam invadidas por pessoas que não estavam lá antes, e que não são bem-vindas. Todos os argumentos estão expostos no manifesto publicado pelo grupo, na figura acima.

Ouso acrescentar uma especificidade de Ipanema, que apesar de não ser citada no manifesto acredito ser importante. A praia de Ipanema ganhou muitos visitantes da Zona Norte do Rio quando a estação Ipanema/General Osório, na divisa do bairro com Copacabana, foi inaugurada, em 2009. A praia ficou ainda mais lotada do que já era, numa faixa de areia que só diminui de tamanho. Mais estações de metrô significaria mais gente na praia, com mais facilidade de acesso para pessoas de baixa renda.

Infelizmente, o benefício do metrô para a cidade não é levado em consideração pelos manifestantes. O fato de que a praça é tombada desde 2003 não impede a abertura de uma estação nas imediações. Ao contrário de São Paulo, as estações de metrô no Rio são mais modestas, em muitos casos apenas uma abertura no chão para as escadas rolantes. Ainda que haja algum projeto maior, uma negociação com o Metrô bastaria para preservar a praça. Outra questão difícil de entender é o argumento de que estações não precisam ficar a 55m metros uma das outras. Sim isso é verdade, mas a distância entre a praça e a estação General Osório é de um quilômetro; já a distância entre essa estação e a próxima programada é um pouco maior. Não compreendo o uso de um argumento falso.

A questão mais importante levantada pelo grupo opositor á estação é a da segurança pública. É interessante como o medo do diferente está entranhado na mente dos moradores de bairros ricos. A presença do metrô não tem nenhum motivo para atrair um fluxo muito maior de pessoas do que as que já passam por Ipanema. O bairro é um corredor de tráfego importante, por onde passam dezenas de linhas de ônibus. Na realidade, é possível que o número de ônibus diminua, melhorando ainda mais a qualidade de vida do local. Um menor número de ônibus significa menos ruído e menos poluição. Além disso, quem trabalha na região terá a locomoção facilitada, provavelmente ganhando um tempo que hoje é gasto no trânsito. É um cenário em que todos ganham.

A questão da preservação do comércio de alto nível é risível. Pessoas pobres não frequentam ruas de comércio de luxo, porque não há nada lá para elas. Esses locais são normalmente bunkers de riqueza que não podem ser acessados por pobres, não importando se estão no meio da cidade. Além disso, nas metrópoles mundiais mais procuradas para compras de luxo, há estações de metrô convivendo muito bom com lojas de luxo. Em Nova York, a região da Quinta Avenida e da Madison Avenue tem estações por todos os lados. Em Londres, apenas 300 metros separam a Harrod's, magazine de luxo, da estação de metrô Knightsbridge. Em Paris, há três estações ao longo da Champs-Elysées. Não exite razão para que não aconteça o mesmo no Rio de Janeiro, a não ser o preconceito de seus próprios moradores. Tomara que aqui esse tipo de argumento tenha menos apelo nas instâncias governamentais.

Publicado em 13/10/2011

Regiões metropolitanas não têm autonomia

Lar de 88 milhões de pessoas, as regiões metropolitanas brasileiras não contam com um ordenamento que lhes confira poder efetivo para lidar com os problemas comuns aos municípios. Além disso, as diferenças entre os 40 territórios metropolitanos instituídos no país são tão intensas que é difícil imaginar instrumentos de gestão comuns a todos eles. 

Essas são algumas das conclusões do comunicado Desafios contemporâneos na gestão das  Regiões Metropolitana, sdivulgado nesta quinta-feira (13) pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). Esse tipo de documento tem por objetivo antecipar estudos e pesquisas mais amplas conduzidas pelo Instituto.

As primeiras nove regiões metropolitanas do Brasil foram criadas pelo Governo Federal entre 1973 e 1974. Até hoje, elas são as mais representativas em termos de população. A partir da Constituição de 1988, a criação das Regiões Metropolitanas passou a ser responsabilidade dos estados. Não existe, no entanto, nenhuma diretriz federal que institua regras mínimas para a instituição das RMs. Isso faz com que haja discrepâncias entre as regiões. São Paulo, por exemplo, tem 166 vezes mais habitantes e um PIB 3190vezes maior que Tubarão, em Santa Catarina. 

Em relação à gestão, os desafios continuam. De acordo com o estudo, nenhuma RM tem autonomia de gestão suficiente para atacar os problemas comuns da região. Como exemplo, apenas nove estados prevêem um fundo comum para projetos na área, mas na maioria das vezes a falta de regulamentação faz com que a ideia não saia do papel.

O desafio nacional para a melhor gestão das metrópoles passa pelo dilema entre descentralização e controle federal. Da forma atual, os diferentes arranjos institucionais tornam a participação do governo central muito difícil. Ao mesmo tempo, a descentralização foi uma conquista importante da Constituição de 88. Mudanças que reduzam essa autonomia podem ser sensíveis para os estados e municípios. Esse é, entretanto, um problema que deve ser debatido para que a população dessas áreas possa contar com projetos de interesse comum.

Publicado em 11/10/2011

Paulistanos querem mais corredores de ônibus, acesso à saúde e coleta seletiva

Sistema de ônibus faz parte das preocupações da maior parte dos moradores de São Paulo (Foto: Jailton Garcia)

Melhorias no sistema de ônibus, implantação da coleta seletiva, agilidade no acesso à saúde e investimento nos profissionais de educação. Essas são algumas das prioridades dos moradores de São Paulo para o ano de 2012. Esse é o resultado da consulta pública Você no Parlamento, que ouviu 33.340 moradores da capital. A consulta é uma parceria da Rede Nossa São Paulo e da Câmara de Vereadores da cidade. Os resultados devem nortear as ações dos vereadores no próximo ano.

A consulta, feita pela internet, aconteceu entre os dias 15 de agosto e 30 de setembro. Cada participante tinha que escolher até cinco prioridades em cada um dos 19 temas.

O assunto de maior adesão foi a prioridade ao transporte coletivo no sistema viário, construção de corredores e melhorias nos ônibus, com 77,4%. Ainda na área de transportes, 58,9% dos entrevistados defendem a diminuição dos preços das passagens e 48,8% querem a construção de mais ciclovias.

Outro tema de sucesso é a coleta seletiva: 75,3% das pessoas defende a implentação da reciclagem em toda a cidade. Na categoria de meio ambiente, as outras prioridades mais votadas foram a despoluição de rios e córregos, com 54,7%, e o combate às enchentes, com 51,8%.

A dificuldade no acesso aos serviços públicos de sáude também sensibilizou os paulistanos. Mais de 75% acreditam que a prefeitura deve garantir agilidade na realização de consultas, exames e cirurgias, enquanto 73% defende a ampliação da rede pública de saúde.

No campo da educação, o investimento na formação, carreira e remuneração dos profissionais da área foi a escolha de 70,4% dos participantes. Em seguida, aparece a preocupação em garantir às crianças acesso a creches e escolas próximos a sua residência, com 57,2%.

O resultado completo da consulta está aqui.

As prioridades apontadas na pesquisa já estão nas mãos dos vereadores e devem ser usadas para planejar ações públicas no próximo ano. “Nossa expectativa é que o orçamento a ser aprovado por esta Casa, no final do ano, reflita os dados desta consulta”, afirmou o coordenador da Rede Nossa São Paulo, Oded Grajew. Apesar de ter contado com respostas de todas as regiões da cidade, a pesquisa foi feita pela internet, o que pode distorcer a representatividade dos resultados. Uma grande parcela dos participantes (60,5%) possui nível superior completo ou incompleto, dado que não corresponde à realidade dos moradores da capital. 

Publicado em 07/10/2011

Valet é ruim, mas todo mundo usa

Blitz prende oito manobristas na Vila Madalena, em São Paulo (Foto: Zanone Fraissat/Folhapress)

Muita gente soltou fogos ao tomar conhecimento da prisão de oito manobristas de empresas valet. Uma operação do Departamento de Investigações Sobre o Crime Organizado (Deic) na noite de ontem na Vila Madalena encontrou irregularidades no serviço. Apesar da promessa de deixar os veículos em um estacionamento com seguro, os carros eram deixados na rua, algumas vezes em locai proibidos. A operação contou com a participação de 65 policiais civis.

A revolta coletiva contra os serviços de valet é conhecida em São Paulo. Em qualquer que seja o bairro boêmio, o motorista sabe que encontrar um lugar para estacionar na rua ou uma vaga em estacionamento é quase impossível em noites movimentadas. Portanto, a única saída seria usar os serviços de valet. Assim, uma empresa se responsabiliza pelo estacionamento por preços normalmente abusivos.

Todos sabem, no entanto, que os carros não vão para lugares seguros, pelo simples fato de que não há estacionamentos disponíveis para satisfazer a demanda. O serviço é quase uma loteria. Alguns têm sorte de entregar o carro para o manobrista quando surge uma vaga, mas a maioria sabe que, se procurar, flagrará o próprio carro estacionado nas ruas das imediações.

Duas coisas chamam a atenção no caso. A primeira é a prisão dos manobristas. Provavelmente a decisão de prendê-los está correta tecnicamente, já que eram eles que estavam enganando os clientes. Mas ainda não há notícias - o que não quer dizer que não exista - sobre uma eventual investigação sobre os proprietários dos valets. Aqueles que trabalham à noite podem estar cometendo um crime, mas são instruídos pelos donos do negócio e não lucram com ele, portanto não podem ser considerados os responsáveis. Se os proprietários dos valets não forem punidos, é óbvio que nada vai mudar. Comemorar a prisão dos manobristas me parece um pouco precipitado.

A outra questão que se levanta é a transferência de responsabilidade do dono do carro para o valet. Claro que o serviço é oferecido, e que custa caro, mas qualquer um sabe do que se trata. Não estou aqui dando desculpas para os donos dos valets, mas cabe o questionamento. Se todos sabemos que não há vagas suficientes no entorno dos bairros boêmios para todos os carros, porque não tomar responsabilidade sobre o assunto?

Há diversas formas de evitar o problema. A mais simples é usar o táxi. Evidente que em São Paulo essa alternativa é complicada para muita gente. A cidade é territorialmente extensa e o serviço é caro. Com certeza, no entanto, há pessoas que moram nas imediações dos bares e casas noturnas que poderiam se beneficiar do táxi de madrugada. O serviço pode ser um pouco mais caro que o estacionamento, mas não há perigo de o carro ser largado na rua e nem de haver problemas com a Lei Seca. E, se usar o carro é inevitável, porque não deixá-lo em um bairro vizinho e usar o táxi para chegar até ele no final da noite?

É possível ainda organizar um esquema de caronas e, até, usar o transporte coletivo.  Parece piada de mau gosto, mas existem algumas linhas noturnas em São Paulo. Se a classe média usasse mais o serviço, certamente a oferta aumentaria. Aliás, pressionar o poder público para melhorar o transporte coletivo oferecido nas madrugadas seria uma ótima ideia. 

Em suma, os donos de carros precisam lembrar que detém a responsabilidade por cuidar de seu veículo. Em São Paulo, no entanto, a 'carrodependência' é tão grande que parece ser mais fácil usar um serviço sabidamente ruim - que, aliás, poderia muito bem não existir - do que deixar o veículo em casa ou pensar em alternativas inteligentes. 

Publicado em 06/10/2011

Rodízio de carros está em debate no Distrito Federal

Está em pauta na Câmara dos Deputados do Distrito Federal um projeto de lei para criar o rodízio de veículos em Brasília. O projeto já foi aprovado na Comissão de Economia, Orçamento e Finanças da Casa. Até o dia 14/10 os parlamentares podem apresentar emendas ao texto e depois disso o projeto será avaliado pela Comissão de Constituição e Justiça.

As reações dos moradores de Brasília contra a medida foram imediatas. Eles argumentam que a deficiência do transporte coletivo na cidade torna sua aplicação praticamente impossível. Também contra o projeto, pelo menos da maneira como está apresentado, o especialista em transportes Artur Morais acredita que esse é o maior mérito da proposta. "A ideia do rodízio não é boa para Brasília, mas tem o mérito de levantar a debate do transporte coletivo na classe média da cidade, que nunca havia discutido a respeito", acredita.

A seguir, dois especialistas em trânsito dão sua opinião sobre o assunto. O primeiro é Moraes e a segunda é Yara Regina Oliveira, professora do curso de arquitetura e urbanismo da Universidade Católica de Brasília e pesquisadora em transporte público.

DU - Qual sua opinião sobre a implantação do rodízio de veículos no Distrito Federal?

Morais - Da forma como é proposto, sou contra. Esse projeto é apresentado como a solução para o trânsito em Brasília, o que não é verdade. Para impedir que as pessoas circulem de carro em determinados dias são necessárias outras ações, como melhoria do transporte coletivo, implantação de ciclovias e e de calçadas.

DU - Brasília é uma cidade com distâncias muito grandes. Isso não prejudica a implantação de um projeto de transporte coletivo eficiente?

Morais - O Distrito Federal foi ocupado de maneira desordenada, sem planejamento. Além disso, 60% dos empregos ficam na área central de Brasília. Isso faz com que o fluxo de pessoas para o Plano Piloto seja muito grande. Entre 600 mil e 700 mil pessoas entram no Plano Piloto diariamente para trabalhar. Nessa mesma área moram apenas 250 mil pessoas. Enquanto isso, nas áreas periféricas a ocupação do solo vem aumentando. Onde havia prédios de 10 andares hoje são construídos edifícios de 30. Esses números dão uma noção da dimensão do problema.

Uma outra questão é que Brasília foi planejada para o usar transporte particular. O transporte coletivo que existe hoje é pouco eficiente. O metrô, por exemplo, tem 40 quilômetros e transporta 160 mil pessoas por dia. Em São Paulo são cerca de 70 quilômetros e mais de 3 milhões de pesosas transportadas.

DU - A tendência atual do urbanismo diz que, para serem eficientes, as cidades devem ser compactas e densas. Brasília pode se beneficiar dessa ideia?

Morais - Brasília é tombada, então não é possível modificar o modelo de ocupação. Os prédios não podem ser mais altos do que o prevista no plano. Então essa solução não se aplica a Brasília. O que deveria ser feito aqui é a descentralização dos empregos. Uma cidade policêntrica divide melhor o fluxo de carros em diversas localidades. Mas essa é uma solução a longo prazo. 

DU - O que poderia ser feito a curto prazo então?

Morais - A melhor ideia que apareceu nos últimos tempos foi a criação de faixas exclusivas para ônibus no horário de pico. Brasília é uma das únicas capitais que não usam esse sistema. Nos grandes corredores de tráfego, 70% das pessoas se locomove de ônibus, mas a maior parte do espaço é ocupado pelos carros. Mas esse projeto teve, pelo menos, a virtude de trazer para a classe média o debate do transporte coletivo. Como eles nunca haviam pensado em deixar de usar o carro, essa discussão não acontecia.

DU - O senhor acredita que a classe média de Brasília está disposta a usar o transporte coletivo em vez do carro?

Morais - Isso depende das melhorias do transporte. Se houver uma faixa de ônibus em alta velocidade e duas de carros parados, acredito que sim. Mas se o ônibus continuar parado no meio do trânsito, é óbvio que quem pode prefere ficar sentado no ar condicionado do que em pé no calor. Por isso que a melhoria do transporte é tão importante.

Para Yara Regina Oliveira, o rodízio de veículos pode trazer prejuízos à circulação das pessoas, mas também para a economia da cidade. "A maior parte dos empregos de todo o Distrito Federal está no Plano Piloto. Essa lógica não vai mudar por causa do rodízio", diz. 

DU - Qual a sua opinião sobre o rodízio de veículos em Brasília?

Yara - A impressão que tenho é que vai ser mais uma dessas medidas tomadas isoladamente, o que é uma pena. De fato existe o problema dos engarrafamentos, mas Brasília é muito isolada, com grandes distâncias entre o Plano Piloto e as cidades satélite. É uma medida que não corresponde à realidade do Distrito Federal.

DU - Em que sentido?

Yara - Em primeiro lugar, a renda per capita de Brasília é alta, então o que eu acredito que vai acontecer é o aumento do número de veículos em circulação na cidade. Além disso, aqueles que não puderem comprar um segundo carro e dependerem de transporte coletivo vão ter problemas para cumprir horários.

DU - O que poderia ser feito em curto prazo para melhorar o trânsito nos horários de pico?

Yara - O que deve ser feito imediatamente é uma melhoria no transporte público. Quando houver oferta de qualidade, as medidas para restringir a circulação de veículos poderão ser tomadas. Antes disso, não vai adiantar.

DU - Qual a sua percepção sobre a opinião pública nesse assunto?

Yara - As pessoas pouco sabem dessa discussão, ela está muito restrita. A imprensa ainda não noticiou muito. O debate está restrito aos políticos e aos meios acadêmicos, o que é muito ruim, pois dessa forma a opinião dos cidadãos não é levada em conta.

Publicado em 04/10/2011

Movimentos de moradia fazem reivindicações em Brasília

Hoje aconteceu por todo país a Jornada Nacional de Luta pela Reforma Urbana. Cerca de 5 mil pessoas se reuniram em Brasília para reivindicar melhores condições de acesso a moradia e serviços urbanos. Uma comissão do movimento foi recebida pelos ministros Gilberto Carvalho, da Secretaria-Geral da República e Ideli Salvatti, das Relações Internacionais, além de representantes de outros seis ministérios. 

Na pauta de discussões, melhorias no programa Minha Casa Minha Vida, aumento dos recursos públicos para a habitação e aumento da participação popular nos processos decisórios relacionados às cidades. Além disso, a comissão marcou para a próxima semana uma audiência com a presidenta Dilma Rousseff.

Uma das líderes da Jornada, Bartíria Lima da Costa, avaliou como positivos os resultados da reunião. "Houve uma boa intenção dos presentes na reunião em ouvir nossas propostas e negociar", afirma. Bartíria considera que uma das propostas mais importantes é a PEC 285, que propõe a vinculação de 2% das receitas orçamentárias no âmbito federal e 1 % do orçamento no âmbito estadual e municipal para moradia popular. "Isso seria uma política de Estado, não de governo e ajudaria a resolver o déficit habitacional do país em 15 anos", acredita Bartíria.

Outra reivindicação é a desburocratização dos processos do Programa Minha Casa Minha Vida, considerados muito complicados para a população. Ainda sobre o programa, o movimento considera que os melhores terrenos disponíveis para habitação social não são usados para esse propósito por conta da especulação imobiliária. "O recurso para a construção existe, mas continuamos presos ao sistema capitalista, que nunca vai disponibilizar terrenos em lugares valorizados para habitação social", diz Bartíria. Uma das soluções apresentadas foi o uso de prédios e terrenos da União para esse fim.

Publicado em 04/10/2011

Falta de organização marca transporte no Rock in Rio

Em maio, quando o Rock in Rio era apenas uma expectativa, a organização do evento anunciou que não haveria lugar para carros no festival. Todos os espectadores deveriam usar o transporte público para chegar ao local, em Jacarepaguá, Zona Oeste, já que não haveria estacionamento para carros particulares nas redondezas. Aquilo que foi uma iniciativa inédita e positiva tornou-se, na prática, em um pesadelo para quem visitou a Cidade do Rock.

Os problemas de locomoção para os milhares de fãs foram imensos. O reforço prometido pela Prefeitura para o transporte até a Cidade do Rock ou para o Terminal Alvorada (de onde saíam ônibus para o local dos shows) não foi suficiente. No primeiro dia do festival, uma sexta-feira, todos os ônibus que iam em direção à Barra por volta das seis da tarde estavam lotados e a demora não foi menor do que em dias normais.

O trânsito para chegar da Zona Sul até a Barra, por sua vez, foi muito pior do que em dias normais. "A Lagoa (um dos bairros que dão acesso à Barra) teve trânsito em todos os momentos. Estava claro que muitas pessoas usaram o carro para chegar a locais próximos à Cidade do Rock", diz Jaques Sherique, conselheiro do Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura do Rio de Janeiro (Crea-RJ). Como as ligações viárias entre a Zona Sul e a Barra são limitadas, o caos se instalou.

Como exemplo ilustrativo, vou descrever o meu caminho para chegar ao Rock in Rio no primeiro dia do evento. Saindo de Laranjeiras, esperei cerca de 20 minutos para pegar um ônibus até o Jardim Botânico. Com o trânsito livre, o trajeto durou uns 10 minutos. De lá, esperei a linha Botafogo-Alvorada por nada menos que 30 minutos. De acordo com informações oficiais disponíveis no Google Maps, o intervalo da linha nesse horário deveria ser de 5 minutos. Com o ônibus lotado, o trajeto até o terminal Alvorada levou quase duas horas. Em um dia normal o mesmo trajeto pode ser feito em metade do tempo. 

Se para sair da Zona Sul, área nobre do Rio, a dificuldade foi grande, em outros locais a situação era pior. "Quem vinha da Baixada, por exemplo, não tinha qualquer opção de ônibus oficial. Era preciso se deslocar de carro até um ponto onde houvesse ônibus para a Barra", afirma Jaques Sherique. 

O trajeto de volta, que poderia ser mais tranquilo em função do horário - os shows terminaram de madrugada - trouxe novos problemas. A espera para os ônibus era longa. No Terminal Alvorada, apenas cinco linhas levavam os espectadores para a Zona Sul e Centro. Como os ônibus de linha não funcionavam, a solução era descer em uma das ruas principais e andar até o destino. Com sorte, era possível pegar um táxi. 

Em suma, faltou planejamento para dar conta da previsível demanda. "Essa quantidade não é tão grande. No Reveillon em Copacabana, um milhão de pessoas vai para a praia e não se vê esse caos. O deslocamento de 100 mil pessoas não deveria ser tão problemático", afirma Sherique. A título de comparação, toda a Zona Oeste do Rio, onde está a Barra e Jacarepaguá, conta com cerca de 1,3 milhões de habitantes. 

A expectativa é que as ligações da Barra com a Zona Sul melhorem consideravelmente até a Olimpíada, que também será realizada em Jacarapaguá. Isso porque estão sendo construídos dois corredores de ônibus na região. Para a próxima edição do festival, no entanto, anunciada para 2013, o problema de locomoção deverá ser semelhante, se nada for feito. 

Publicado em 30/09/2011

Muro da Maré é maquiagem, acreditam moradores

Moradores não acreditam nas boas intenções do governo ao instalar muro em volta da comunidade (Foto: Elisângela Leite/REDES)

A pesquisa “Os muros do invisível”, realizada pelo Núcleo de Estudos e Pesquisas sobre Favelas e Espaços Populares da Rede de Desenvolviento da Maré (Redes), foi apresentada hoje durante o Seminário "A cidade dos e para os mega eventos esportivos: Muros, remoções e maquiagem urbana", realizado na própria Maré.

O estudo debateu  a tentativa de maquiar a cidade e segregar os moradores da maré por meio de um muro. Espremida entre várias vias expressas, a Maré foi cercada por "barreiras acústicas". Na época da sua instalação, a justificativa do poder público era, além de diminuir o barulho dos carros, impedir que pedestres alcançassem a via, para prevenir atropelamentos.

O resultado mostra que  nenhum dos grupos questionados (moradores da Maré, moradores que vivem ao longo da via, usuários das vias expressas e vendedores ambulantes) acredita na justificativa oficial. Entre os moradores do bairro, 73% acreditam que a iniciativa aconteceu apenas para maquiar a Linha Amarela. 

Os moradores reclamam também da falta de diálogo com o poder público. Esta percepção foi reforçada pela opinião das lideranças comunitárias ouvidas na pesquisa, que mostraram descontentamento com as prioridades da Prefeitura e do Estado na favela, ao lembrar que o projeto inicial previa a construção de áreas de lazer e outras intervenções urbanas na comunidade, o que nunca aconteceu. Este grupo salientou ainda que, no processo de implantação do muro, a Prefeitura assumiu papel secundário, cabendo à Lamsa (concessionária da Linha Amarela) fazer as negociações dentro da comunidade.

O muro da Maré é representativo de como se sentem os moradores das regiões pobres do Rio de Janeiro. A percepção é de que os grandes eventos não apenas não são direcionados para eles, mas também os prejudicam. O muro é apenas um exemplo das perdas que as comunidades carentes sofrem na cidade, como remoções e transferências de recursos da área social para obras.

Publicado em 30/09/2011

O conservadorismo em alta nas cidades

Algo acontece na gestão das três maiores cidades brasileiras. Enquanto o Brasil como um todo avança no que diz respeito a políticas públicas includentes e socialmente relevantes (pelo menos na área econômica), São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte parecem caminhar no sentido oposto. Nas três, ações que podem ser classificadas de maneira geral como conservadoras estão sendo adotadas com frequência cada vez maior.

Em São Paulo, o prefeito Gilberto Kassab (líder do recém-formado PSD) está indicando para assumir todas as 31 subprefeituras da cidade coronéis reformados da Polícia Militar. A Prefeitura não comenta a lógica dessa decisão, mas os movimentos sociais acreditam que a ideia é colocar no poder quem entende de repressão. Loteamentos irregulares e ambulantes já estão sendo alvos da nova política higienista, especialmente na periferia, onde as ações da administração pública. Outras ações, como a tentativa de vender o quarteirão cultural do Itaim Bibi e de repassar para a iniciativa privada o poder de desapropriação na área do projeto Nova Luz corroboram essa impressão. O fechamento de albergues para moradores de rua também.

No Rio de Janeiro, as obras para a Copa e a Olimpíada estão expulsando moradores de suas casas. As contrapartidas oferecidas pela prefeitura são insuficientes para reassentar as famílias em condições iguais às anteriores. Movimentos de moradia tentam negociar, mas não conseguem receber qualquer resposta satisfatória. A forma como a revitalização da área portuária - o projeto Porto Maravilha - está sendo conduzida também é considerada pouco democrática: os moradores não puderam opinar sobre os rumos gerais do projeto e há poucas exigências na lei aprovada na Câmara (de autoria do Poder Executivo) para quem quer investir na região. Com poucas exceções, a regra é: pagando bem, que mal tem?

Em Belo Horizonte, a situação não muda. O descontentamento com o Prefeito Marcio Lacerda é tão grande que deu origem ao Movimento Fora Lacerda. Algumas das críticas ao prefeito são: nomeação do próprio filho para presidir o Comitê de Organização da Copa em BH; violência institucional contra moradores de rua (como a retirada de seus pertences); criação de regras impossíveis de cumprir para a realização de eventos culturais em praças públicas; remoção de moradias para obras da Copa; proibição de mesas de bares em calçadas e até a proibição de pipoqueiros sem licença (sem que novas licenças sejam oferecidas aos interessados).

Esse pequeno apanhado de ações das prefeituras têm em comum uma postura higienista e de criminalização da pobreza. Nenhuma dessas ações foi debatida a fundo com a sociedade. Quando os atingidos são chamados para conversar, o projeto já está pronto e poucas - se alguma - mudanças são aceitas. 

Apesar da tentativa de resistência de alguns setores, a verdade é que a maior parte dos moradores dessas cidades sequer sabe do que está acontecendo. A prática das assessorias de comunicação das prefeituras é a da não-discussão. Em São Paulo, tento há um mês agendar uma entrevista com o Secretário de Subprefeituras, sem sucesso. No Rio de Janeiro, quando um quadro da prefeitura é questionado sobre as remoções, a resposta padrão é que todas as famílias estão sendo assistidas, mesmo que essa assistência não sirva. Em BH, questionada sobre o Movimento Fora Lacerda, a prefeitura declarou desconhecer o movimento. Sobre a nomeação do filho de Mario Lacerda para o Comitê da Copa, a resposta é de que o cargo é voluntário, como se isso justificasse o nepotismo. Portanto, existe uma tentativa de dificultar a circulação desses fatos. Afinal, uma crítica perde o peso quando feita sem ouvir o 'outro lado'.

O fenômeno da volta a práticas urbanísticas conservadoras merece atenção, especialmente quando isso acontece sem o aval da população. É verdade que medidas higienistas sempre foram populares em São Paulo (me parece que Rio e BH não têm o mesmo histórico), mas usar esse tipo de argumento para defender essas ações é errado. A democracia não pode ser a ditadura da maioria, mas uma permanente negociação para garantir que as minorias - sejam elas reais ou simbólicas - sejam respeitadas. Essa discussão é complexa e deve ser levada a sério. Infelizmente, parece que ela nem começou pra valer.

Publicado em 28/09/2011

Shopping corre risco de explosão e ninguém explica o porquê

Construído em cima de um antigo lixão, o Shopping Center Norte, um dos maiores de cidade de São Paulo, enfrenta uma séria ameaça de explosão. Os detritos jogados no local, o antigo Aterro Carandiru, continuam produzindo gás metano. A construção impede a circulação desses gases que, acumulados, podem causar explosões.

Por causa disso, o estabelecimento recebeu ontem (27) uma intimação da Prefeitura de São Paulo para a interrupção de todas as suas atividades em um prazo de 72 horas. De acordo com a inspeção feita pela Cetesb, o risco para os frequentadores e funcionários era imediato.

Hoje foi divulgado um Termo de Ajustamento de Conduta assinado pela direção do shopping sob a responsabilidade do Ministério Público. Pelo documento, o estabelecimento se comprometeu a instalar drenos para a extração do gás de suas galerias. O shopping tem 20 dias para instalar nove drenos. Em nota publicada em seu site, o Center Norte afirma que serão realizadas medições diárias para identificar a presença de gás metano no interior do shopping.

A assinatura do TAC, no entanto, não impede a interdição do estabelecimento. Para evitar que isso aconteça, o Center Norte deve entrar na Justiça.

Apesar do esforço do shopping em não fechar as portas, a verdade é que o problema é real. A construção em áreas de lixão é desaconselhável em qualquer circunstância. Nesse caso, a situação é crítica especialmente porque nunca houve qualquer controle sobre o tipo de detritos jogados no local.

As perguntas que surgem, então, são:

– Por que a instalação do shopping foi autorizada pela Prefeitura (em 1984, gestão Mário Covas)? Ainda não há uma resposta objetiva para isso, já que essa autorização foi concedida há mais de um quarto de século. Objetivamente, não faz diferença, já que o mal está feito. Mas é importante conhecer o processo que levou a uma aberração legal e urbana, para evitar que isso se repita.

– Por que a administração do shopping, conhecendo as condições do terreno, não tomou medidas para evitar o problema antes?  Apesar de clamar ter uma política de transparência, está claro que o shopping ainda não deu as devidas explicações sobre o episódio. A única preocupação da administração é manter as portas abertas. Bom, esse é seu papel. Esperamos que o episódio da explosão do Osasco Plaza Shopping, em 1996, ainda sirva de exemplo de que esse tipo de tragédia acontece mesmo e não é coisa da cabeça de burocratas.

Publicado em 21/09/2011

Para paulistanos, trânsito está piorando

A percepção que os paulistanos sobre o trânsito na capital é de que o problema se agrava cada vez mais. A conclusão vem de uma pesquisa realizada pela Rede Nossa São Paulo e o Ibope, que faz parte da mobilização pela Semana da Mobilidade e pelo Dia Mundial sem carro. 

Para 55% dos entrevistados, a situação do trânsito na cidade é péssima. O tempo médio gasto no trânsito aumentou do ano passado para cá. Em 2010, esse número era de 2 horas e 42 minutos, enquanto nesse ano o tempo foi de 2 horas e 49 minutos. Outro problema que tira o sono dos moradores da capital é a poluição, considerada grave para 9 entre 10 entrevistados.  

Um dado interessante é que para 69% dos paulistanos, o transporte coletivo deveria ser prioridade dos governos. Apesar da opinião fortemente favorável ao investimento público, a cidade pouco tem feito a respeito. O único corredor de ônibus inaugurado pela atual gestão foi o Expresso Tiradentes, que ficou pronto mais para dar um uso para o esqueleto do Fura-Fila do que como parte de um projeto geral de mobilidade. O metrô, que vem anunciando repetidas expansões, está atrasado na entrega de obras. Poi isso, o tema transporte deverá ser explorado ao máximo nas eleições do próximo ano. Será o momento dos moradores darem sua opinião sobre o projeto de cidade que queremos.

Publicado em 20/09/2011

Municípios arrecadam menos do que poderiam

Comunicado do Ipea discute mecanismos de arrecadação dos municípios braseileiros (Foto: Reprodução)

A maior parte dos municípios brasileiros arrecada menos impostos do que poderiam. Essa é uma das conclusões do comunicado "O uso dos instrumentos de financiamento para política urbana", divulgado hoje pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). O estudo avaliou os mecanismos à disposição dos municípios para arrecadação de recursos. 

Esses mecanismos são divididos entre tradicionais - como IPTU (Imposto Predial Territorial Urbano), ISS (Imposto sobre Serviços) e taxas sobre serviços e uso da cidade - e novos - como outorga onerosa e cobrança pela mudança no perfil do uso dos terrenos.

O IPTU, considerado a principal fonte de arrecadação dos impostos, é pago em média por apenas 32% das famílias brasileiras. O restante dos domicílios deixam de pagar por diversos motivos: isenção fiscal, que pode ser provida pelas prefeituras de acordo com suas próprias regras, falta de serviços públicos que justifiquem a cobrança (o imposto só pode ser cobrado se alguns serviços forem providos) e falta de estrutura de cobrança no município.

Para o economista Pedro Humberto de Carvalho Júnior, um dos autores do estudo, ainda existe espaço para aumentar a arrecadação dos municípios. "As prefeituras têm dificuldade para cobrar o IPTU por falta de estrutura. É preciso realizar concursos, avaliar as casas, aprovar leis na Câmara Municipal, criar órgãos", enumera. Em alguns casos, é economicamente inviável para a cidade criar essa estrutura, já que a arrecadação seria menor que os gastos. Para Carvalho, uma maneira de aumentar a arrecadação é a mudança na lei federal que rege o IPTU. "Em Porto Alegre, por exemplo, um projeto que muda as regras do imposto está parado há 20 anos, pois não há consenso político", diz. Em sua opinião, a metodologia de avaliação do valor venal dos imóveis poderia ser aprovada por decreto, já que é uma decisão técnica. "O que deve passar pelo processo político são as isenções e outros pontos", diz.

Os ISS também é um imposto pouco cobrado, também por falta de estrutura. Para cobrá-lo, é preciso um sistema eletrônico de notas fiscais, caro de implantar. Assim, mesmo com poder aquisitivo suficiente para pagar, muitas pessoas não contribuem.

O estudo também refuta a tese de alguns economistas que creditam à uma certa 'preguiça fiscal' a baixa arrecadação de municípios pequenos, que não teriam motivos para se empenhar na arrecadação por receberem grande transferência de recursos federais. "Os dados mostram que a transferência de recursos federais é similar entre os municípios de alta e baixa arrecadação. Isso mostra que a tese de preguiça não se sustenta", afirma Carvalho.

Outorga onerosa

O mecanismo de outorga onerosa, regulamentado pelo Estatuto das Cidades em 2001, também foi estudado. Por ele, o município pode cobrar pelo aumento do potencial construtivo de determinada região. A contra-partida pode ser financeira ou a construção de equipamentos sociais. Como poucas cidades do país usam a outorga, ainda é cedo para dizer qual seu impacto na arrecadação, mas em São Paulo, cidade com o uso mais consistente desse método, a arrecadação entre 2005 e 2009 correspondeu a 3,1% da receita do IPTU.

O comunicado completo está aqui.

Publicado em 19/09/2011

Carros como padrão de locomoção: impossível defender

Apesar de dependência econômica, Brasil tem que achar caminhos para diminuir o uso de automóveis (Foto: Cesar Ferrari/Reuters)

Às vésperas do Dia Mundial sem Carro, quando o mundo debate formas de diminuir o uso de automóveis particulares, um artigo publicado no site UOL Carros chama a atenção. Nele, o autor - Fernando Calmon - defende que a ideia de diminuir a circulação de carros nas cidades nos levará de volta ao padrão de deslocamento século XIX. Usando de argumentos caros à indústria automobilística, ele ignora os malefícios do carro e, veladamente, chama aqueles que querem diminuir a circulação de veículos particulares de antiquados.

Escrevo aqui sobre esse artigo não como uma crítica ao autor, nem porque o texto causou qualquer tipo de polêmica. O que me motiva é que os argumentos usados são por vezes repetidos por pessoas comuns, que ficam presas no congestionamento e mesmo assim defendem o uso do carro. Só que existem outras lógicas que podem ser seguidas em relação à mobilidade e é importante que elas sejam debatidas.

Em resumo, os argumentos apresentados são que os carros são os bens de consumo que mais arrecadam impostos no país, desde a produção até o fim da vida útil e que os congestionamentos não são causados pelo excesso de carros, mas sim pela falta de vias para que eles passem e pelos limites mais baixos de velocidade. O texto completo está aqui. 

Em primeiro lugar, é verdade que carros são grandes pagadores de impostos. Mas isso não é um problema. Ao contrário, é assim que tem que ser. E isso porque qualquer gestor público conhece os prejuízos que o uso intensivo de automóveis causam às cidades. O que é curioso é que os empresários do setor, que vivem pedindo - e às vezes conseguindo - redução de impostos que incidem sobre a fabricação de veículos, usem o argumento dos impostos para justificar um impulso ao seu uso. Ora, se dependesse deles, os empresários, não haveria qualquer imposto sobre a fabricação e venda de veículos. Justificar a importância dos carros justamente por conta dos impostos não parece fazer muito sentido vindo desse setor especificamente. Mas sigamos

Além disso, está claro que os impostos arrecadados com os carros não são suficientes para financiar o aumento e a melhoria da infraestrutura de transportes públicos nas cidades brasileiras. Claro que o problema não é apenas de volume de recursos, mas na prioridade de sua aplicação. Em São Paulo, cerca de R$ 1 bilhão foram gastos na ampliação da Marginal Tietê há dois anos. O mesmo recurso poderia ter sido usado para outros fins. Isso é uma política de governo deliberada para privilegiar os carros particulares. Se um dos objetivos é manter a arrecadação do IPVA e multas em alta, cabe a nós decidirmos, votando, se a política é adequada, e não usar uma consequência dela (a alta arrecadação) para justificar sua perpetuidade.

Ainda nesse assunto, é verdade que a indústria automobilística é importante para a economia brasileira. Mais importante do que deveria ser. Durante a crise de 2009, o país cortou impostos dos carros para manter a economia aquecida. É, sim, um dos setores mais importantes da indústria nacional. Só que isso é errado. Um país não pode depender de apenas um setor para manter seu crescimento. A diversificação da indústria nacional é fundamental para o futuro do país. É até possível dizer que isso está acontecendo - a indústria naval em reconstrução é um exemplo - mas a marcha dessa mudança é lenta. O pragmatismo governamental pode levar a um estímulo à produção de carros, mas o caminho para o futuro tem que ser diferente.

E tem que ser diferente por um motivo muito simples. Carros demais são maléficos. Eles aumentam a poluição do ar e sonora, causam doenças, usam um espaço público que acaba sendo negado para quem está a pé. Acidentes automobilísticos causaram, apenas em julho de 2011, mais de 14 mil mortes no país. Não existe mais governante ou aspirante a cargo público que discurse sobre os benefícios dos carros. Imputar a fatores externos esses problemas é desonestidade ideológica. A tendência mundial, hoje, é de devolver a cidade para as pessoas, fazer com que serviços estejam disponíveis à distância de uma caminhada. Isso é impossível quando as ruas e avenidas precisam ser largas para os carros e atravessar vira uma aventura. Os motivos para diminuir o número de carros nas cidades são muitos. Já razões para manter seu uso em alta estão em falta.

Publicado em 16/09/2011

Dia Mundial sem Carro é celebrado em todo o mundo

Discussões sobre formas de mobilidade acontecem em diversas cidades no dia 22 de setembro (Foto: Sxc.hu)

No dia 22 de setembro é comemorado, anualmente, o Dia Mundial sem Carro (Car Free Day). Criado em 1997 e primeiramente organizado em cidades europeias, o movimento cresceu e ganha novos adeptos a cada ano. Como é uma iniciativa descentralizada, é difícil contar quantas cidades participam, mas o alcance do movimento é grande.

A ideia do Dia Mundial sem Carro é chamar a atenção dos cidadão - especialmente daqueles que não se separam de seus carros particulares - sobre outros meios de transportes, que podem ser tão ou mais eficazes que os automóveis. Para isso, o instrumento mais comum é o desafio intermodal: diversos meios de transportes 'competem' para saber qual deles realiza um determinado trajeto em horário de pico em menos tempo e com menos interferência ambiental. O desafio acontece há anos nas principais capitais brasileiras. Quase sempre o modal vencedor é a bicicleta.

Além disso, acontecem debates para estimular medidas de incentivo aos diferentes modais. Em São Paulo, por exemplo, a Rede Nossa São Paulo organizou a Semana da Mobilidade. Entre hoje e dia 24, vários eventos convidarão à reflexão sobre o uso do espaço público preferencialmente por carros. No Rio de Janeiro, motoristas tiveram a oportunidade de se cadastrar para receber em casa um Bilhete Único com crédito de R$ 10 para ser usado no dia 22. O motorista tem que se comprometer a deixar o carro em casa. Em Belo Horizonte, um passeio ciclístico de 15 quilômetros marcará a data. Diversas outras cidades, grandes ou pequenas, participam de alguma forma desse dia de conscientização. Entre leas estão Osasco, Manaus, Araxá, Cabo Frio e Londrina.

Publicado em 12/09/2011

Chuvas, ajuda divina e a responsabilidade humana

Águas invadem casas em Rio do Sul, cidade que declarou estado de calamidade pública por conta das chuvas (Foto: Agência RBS/Folhapress)

Os problemas ocasionados pela chuva continuam em Santa Catarina. Desde o dia 7 de setembro, 977 mil pessoas sofreram algum transtorno. Dessas, 177 mil foram abrigadas a abandonar suas casas. A maior parte delas teve sorte suficiente para conseguir abrigo em casas de parentes e amigos. Aqueles que não têm essa possibilidade (são cerca de 15 mil) dependem de abrigos oferecidos pelas 95 cidades atingidas. O número de desabrigados já é maior que o de 2008, ano de uma das maiores enchentes que já atingiram a região.

Há muito o que falar sobre as enchentes na região. Até agora, o melhor post que li foi o do Leonardo Sakamoto. Ele levanta diversas questões importantes sobre o assunto. Aqui, vou ressaltar dois pontos que considero especialmente importantes.

O primeiro é o léxico usado quando as chuvas torrenciais trazem desgraça para as cidades. Governantes, mídia e até os atingidos falam em "desastre natural", "força da natureza" e pedem ajuda a Deus para que os problemas acabem ,ou pelo menos não piorem. Para além do fato de que apelar para Deus deveria ser um expediente privado e pessoal e não política de governo, está a impressão de que somos todos vítimas de um fenômeno fora da média e, por isso, não há nada o que fazer para evitar esse tipo de ocorrência. Ora, isso é evidentemente uma falácia e um desrespeito ao cidadão e só mostra que estamos servidos de governantes inaptos para o exercício de seus cargos, ou pior, mal-intencionados. 

Para começar, não existe "desastre natural" em uma aglomeração urbana. Na verdade, as altas taxas de urbanização do Brasil fazem com que virtualmente qualquer fenômeno climático sofra alguma intervenção humana. As grandes cheias e grandes secas que nos atingem são efeitos de fenômenos naturais, sim, mas pesadamente influenciados pela ação humana.

Portanto, as enchentes não são fruto da vontade divina, mas da incompetência humana. O uso das áreas de cheias dos rios e de encostas para construção, isso sim, é o que pode ser chamado de tragédia, não a ocorrência das chuvas. É evidente que as chuvas estão mais fortes atualmente. Apesar de muita gente ainda não acreditar, as mudanças climáticas existem e já nos afetam. Não precisamos esperar o degelo dos polos para sentir as consequências. As tempestades estão ficando, de fato, mais violentas, mas, friso mais uma vez, Deus não tem nada a ver com isso. 

O que impressiona é que todas essas informações são de domínio público. Mesmo assim, não há movimento sério para mitigar os efeitos das mudanças climáticas. Ressalte-se que esse tipo de leniência não está circunscrito ao Vale do Itajaí. Em São Paulo, as obras contra enchentes estão paradas. No Rio de Janeiro, os únicos moradores retirados (à força) de áreas de risco são aqueles que estão no caminho das obras para a Copa do Mundo e da Olimpíada. Se a realidade nas duas cidades mais ricas do país é essa, nas cidades menores a situação não é melhor.

Desigualdade ambiental

O segundo aspecto dessa questão é aquilo que chamo de "desigualdade ambiental", uma tradução livre do termo "environmental justice". O movimento pela justiça ambiental começou nos Estados Unidos nos anos 80, com movimentos para protestar contra a instalação de lixões em vizinhanças negras e latinas. Esses bairros recebem proporcionalmente muito mais instalações perigosas do que comunidades de maioria branca. Desde então, a definição do que se entende por condições ambientais aumentou. Não apenas lixões, mas todo o tipo de desigualdade em relação a condições ambientais que atingem determinada região.

Dessa forma, é possível chamar de desigualdade ambiental a diferença que existe entre comunidades ricas e carentes em relação aos efeitos das chuvas. Favelas e bairros pobres quase sempre inundam (ou desabam) antes e de forma mais violenta do que áreas ricas. Mesmo quando as áreas mais afluentes são atingidas, os efeitos nos moradores são mínimos, já que eles têm mais informação e meios para fugir mais cedo, além de recursos financeiros para modificar a própria casa para evitar grandes consequências nas construções.

Parece natural que seja assim, já que estamos acostumados com essa dinâmica social, onde os mais ricos se safam e os mais pobres sofrem. Realmente, é assim que sempre acontece, mas isso não muda o fato de que é injusto que alguns sejam mais atingidos que outros por um mesmo fenômeno. Além disso, esse fato tira ainda mais das enchentes e deslizamentos seu aspecto de 'desastre natural". Se só a força da natureza agisse, os atingidos não seriam tão claramente divididos entre ricos e pobres.

E o que o poder público tem feito sobre o assunto? Na maioria dos casos, das duas uma: ou fechou os olhos para o problema ou criminalizou os moradores das áreas de risco, que acabam sendo expulsos sem direito à indenização - no máximo com bolsa aluguel ou um cheque despejo - para, em seguida, voltarem a se instalar em uma área de risco, dessa vez um pouco mais longe do centro da cidade.

Esses estilos de intervenção pública já mostraram que não levam a nada. Investir em moradia decente e em um ambiente digno para todos não é esmola, e sim uma questão de justiça. Como se não bastasse, ajuda a economizar dinheiro público, que flui sem controle em casos de tragédias como essa.

Publicado em 09/09/2011

SC: Enchentes podem ser piores que em 2008, diz Defesa Civil

Ruas de Brusque estão embaixo d'água (Foto: Ag. RBS/Folhapress)

O Vale do Itajaí, em Santa Catarina, está sendo mais uma vez atingido por fortes chuvas. Nos últimos 3 dias, 71 cidades da região foram atingidas por enchentes, enxurradas ou deslizamentos. Ao todo, 761 mil pessoas já foram afetadas. Um homem morreu e mais de 50 mil pessoas deixaram suas casas. Dessas, cerca de 13 mil estão em alojamentos provisórios. Os departamentos de Defesa Civil da região pedem para que as pessoas abandonem suas casas. Em Itajaí, a Defesa Civil prevê que as consequências das chuvas possam ser ainda piores que as de 2008, quando mais de 130 pessoas morreram.

Os municípios de Brusque e Rio do Sul decretaram estado de calamidade pública. Em Brusque, informações oficiais dão conta de que 105 mil pessoas foram atingidas pelas chuvas, praticamente toda a população, embora não haja registros de desalojados. Em Rio do Sul, 50 mil dos 60 mil habitantes estão sofrendo algum tipo de consequência das chuvas. Lá, 13 mil pessoas estão fora de suas casas. Outras 19 cidades do estado estão em situação de emergência. Em Blumenau, por exemplo, 280 mil pessoas foram afetadas e 15 mil estão fora de suas casas.

Na tarde de hoje, a ministra das Relações Institucionais Ideli Salvatti participou de uma reunião com o governador de Santa Catarina, Raimundo Colombo, para discutir uma possível ajuda do governo federal. Sem divulgar valores, Salvatti afirmou que fará uma avaliação do caso e levará a questão para a presidenta Dilma Roussef.

Publicado em 06/09/2011

Boas práticas: Filadélfia aumenta áreas permeáveis contra enchentes

Projeto em Filadélfia vai aumentar absorção de água da chuva pelo solo (Foto: Departamento de Águas de Filadélfia)

Vou começar a publicar aqui no blog boas práticas urbanísticas em todo o mundo que se relacionem com problemas enfrentados por cidades brasileiras. Para começar, destaco um projeto da cidade de Filadélfia, no estado da Pensilvânia, nos Estados Unidos. O objetivo é reduzir a poluição da água e diminuir as enchentes, comuns na cidade em dias de tempestade. Em 25 anos, o investimento no projeto será de US$ 2 bilhões.

Hoje, Filadélfia usa o mesmo sistema coletor para esgoto e água de chuva. Por isso, em dias de enchente as ruas ficam inundadas com o esgoto que retorna das galerias. Os detritos acabam atingindo os cursos d'água da cidade.

Para impedir que isso aconteça, a cidade vai trocar 16 quilômetros quadrados de superfície dura por pisos permeáveis. A água absorvida por esses pisos será armazenada e liberada aos poucos, depois da tempestade. Como superfícies permeáveis estão previstos jardins próximos a cursos d'água, jardins nos telhados e até asfalto poroso. Como benefícios colaterais estão previstos a criação de 250 empregos “verdes” por ano, aumento de áreas recreacionais e aumento de captação de carbono.

Metade das áreas que devem ser substituídas são públicas. Esse investimento será feito um um mix de fundos dos três níveis de governo (federal, estadual e municipal). A outra metade da área pertence a entes privados. Para financiar as mudanças nessas áreas, serão necessárias empresas dispostas a entrar no projeto.

Essa iniciativa parece talhada para lidar com os problemas de enchentes que atingem a região metropolitana de São Paulo todos os verões. Apesar de muito dinheiro já ter sido gasto com iniciativas contra as enchentes, como a construção de piscinões e a canalização de rios e córregos, o problema continua. Na verdade, parece aumentar a cada verão. Um dos motivos para isso é que, apesar da criação dessas novas áreas para o armazenamento de água (os piscinões), a cidade a cada vez mais impermeabilizada. A área que os rios e córregos perdem é maior do que a criada com os piscinões. 

Apenas iniciativas que devolvam áreas permeáveis à cidade, somadas às já existentes, pode começar a dar conta das enchentes que param São Paulo a cada chuva. Como em Filadélfia, a escala das mudanças deve ser gigantesca, caso contrário o projeto serviria apenas para publicidade. 

Se você conhece alguma iniciativa aplicável a cidades brasileiras, ou gostaria de buscar uma solução para um problema da sua cidade, deixe um comentário.

Publicado em 02/09/2011

Kassab quer mais prédios na região da Faria Lima

Prefeitura quer autorizar a construção de mais de 400 mil metros quadrados na região da Faria Lima (Foto: Prefeitura de São Paulo)

Projeto enviado pelo prefeito Gilberto Kassab à Câmara dos Vereadores de São Paulo prevê a liberação da venda de 500 mil Certificados de Potencial Construtivo (Cepacs) na região Avenida Faria Lima. Isso significa a liberação da construção de mais de 400 mil metros quadrados de construções na área da Operação Urbana Faria Lima. No último leilão de Cepacs na área, realizado em maio de 2010, o valor de cada título foi de R$ 4 mil. Se aprovado, portanto, o leilão renderá aos cofres da Prefeitura pelo menos R$ 2 bilhões. A demanda do mercado imobiliário, no entanto, é grande e o preço de cada Cepac deve ser ainda maior.

A Operação Urbana Faria Lima é dividida em quatro setores.(Pinheiros, Faria Lima, Hélio Pelegrino e Olimpíadas). Os setores Faria Lima e Hélio Pelegrino já estão com seu potencial de construção comercial esgotado. A ideia da Prefeitura é explorar principalmente a área de Pinheiros, aproveitando os investimentos feitos na revitalização do Largo da Batata.

Os resultados da Operação Faria Lima foram bastante generosos com os cofres da Prefeitura até agora. Os setores que lucram com a valorização do mercado imobiliário também, já que construir em áras já valorizadas como Pinheiros dá muito dinheiro. Já os resultados urbanísticos são duvidosos. A população da área, que deveria ter aumentado, na verdade diminuiu. A reforma do Largo da Batata expandiu esse fenômeno para uma região que ainda mantinha características populares.

Isso é um desastre para a cidade. A região é farta em serviços urbanos de todos os tipos. A mudança da população para outros bairros quer dizer que essa infra-estrutura fica subutilizada, enquanto tem que ser construída em outros lugares. Além disso, o local é um deserto de concreto. A falta de áreas verdes piora a qualidade de vida de quem ainda mora e dos que trabalham por lá.

Se houvesse regulação urbana séria na cidade, os Cepacs seria liberados prioritariamente para a construção de moradia. Não apenas moradias de alto padrão, claro, mas também casas para as classes média e baixa. Mas como esse controle não existe, o mais provável é que, se aprovado, o leilão sirva para pregar mais alguns espigões cheios de escritórios na região.

Publicado em 31/08/2011

Interventor em bondes quer municipalizar ou privatizar o sistema

Mesmo sem diagnóstico, interventor pensa em municipalizar ou privatizar os bondes de Santa Teresa (Foto: Riotur)

Os bondes de Santa Teresa têm, agora, um interventor nomeado pelo governador Sérgio Cabral. Rogério Onofre, presidente do Departamento de Transportes Rodoviários (Detro) tem a missão de elaborar um diagnóstico do sistema e apresentar soluções para os problemas que levaram ao acidente de sábado (27), que matou 5 pessoas e deixou mais de 50 feridas. Onofre contara com um grupo de 15 servidores para realizar o trabalho. 

Aliás, hoje pela manhã Sérgio Cabral rompeu o silêncio pessoal e deu as primeiras declarações sobre o acidente. Ele reconheceu que os veículos estão sucateados mas defendeu que houve investimentos. Para ele, o problema foi de gestão. Apesar da crítica velada, ele garantiu que o secretário de transportes Júlio Lopes continua no cargo.

Antes de qualquer avaliação, Onofre já sugeriu duas saídas: municipalizar os bondes ou passar sua administração para a iniciativa privada. A ideia de municipalização é antiga. Em 2009, depois do acidente que matou a professora Andréa de Jesus Rezende, o governador afirmou que passaria o sistema para o município do Rio que, em tese, teria mais condições de monitorar os problemas e resolvê-los. A iniciativa, no entanto, não foi para a frente. Essa não é, obviamente, a solução para todos os problemas dos bondes, mas de fato a Prefeitura poderia ser mais presente na administração dos bondes.

Já a possibilidade de privatização é mais estranha. Do modo em que funciona hoje, os bondes são deficitários e, portanto, pouco atraentes para empresas. A sugestão de Onofre é que a linha de bondes de Santa Teresa seja ligada com o Corcovado, tornando-se um trajeto turístico. Como ainda não existe um plano de ação, é impossível dizer exatamente como essa mudança aconteceria, mas é fácil prever consequências negativas para os moradores de Santa Teresa, que teriam que pagar mais caro pelo serviço ou, pior, ficar sem ele para a locomoção diária.

Precipitação

Para a Associação de Moradores e Amigos de Santa Teresa (AMAST), a discussão sobre o futuro dos bondes está sendo feita no momento errado. "Agora, a prioridade é colocar os bondes em funcionamento em segurança", afirmou Abaeté Mesquita, porta voz da entidade. A AMAST cobra do governo melhorias nos bondes desde pelo menos 2008. "Essa discussão é inoportuna e oportunista", afirmou.

Apesar de não existir uma posição oficial da entidade, Mesquita afirma que a privatização não parece o melhor caminho. "Fazendo uma comparação com outros serviços de transporte privatizados no Rio, que são de péssima qualidade (como o metrô e as barcas), dá para dizer que não é uma boa ideia", acredita.

Abaeté comentou ainda a indicação de um interventor para o sistema. "O que queremos é que a avaliação seja feita com  a maior transparência possível, mas a participação da sociedade, que não vem sendo ouvida", diz. 

Publicado em 29/08/2011

Bonde de Santa Teresa falha outra vez e governo foge da responsabilidade

Bondes têm problemas de conservação e nem decisões judiciais conseguem resolver (Foto: Rio Trilhos)

O acidente com o bonde de Santa Teresa, que aconteceu nesse sábado e matou 5 pessoas, ainda está sendo investigado pela perícia técnica. A possibilidade mais forte nesse momento é que uma colisão leve com um ônibus, ocorrida mais cedo no mesmo dia, tenha danificado o sistema de freios, que falhou na descida da ladeira. 

Mas está claro que, qualquer se tenha sido a causa específica desse acidente, o sistema de transporte que liga o centro do Rio de Janeiro às ladeiras do tradicional bairro tem problemas que todos conhecem, mas que ninguém soluciona. Na verdade, esse nem foi o primeiro acidente fatal por falhas mecânicas nos veículos. Em agosto de 2009, a professora Andréa de Jesus Rezende morreu em um incidente semelhante. 

Desde pelo menos 2008 existem decisões na Justiça que obrigam o Governo do Rio, que administra o sistema de bondes de Santa Tereza, a realizar reformas. No processo, movido pela Associação de Moradores e Amigos de Santa Teresa (AMAST), o governo foi condenado a realizar diversos reparos, entre eles a reforma de estações, substituição de 4.600 m de fios de contato, recuperação de 8 quilômetros de via, reforma dos 14 bondes e da oficina de bondes e substituição do gradil sobre os Arcos da Lapa, entre outros.

O Governo alega ter investido R$ 14 milhões nos bondes desde 2007, incluindo equipamentos e recuperação das vias. Neste ano, já teriam sido gastos R$ 350 mil em manutenção e assistência técnica preventiva. No entanto, a reforma decidida em Justiça ficou pela metade. Dos 14 bondes apenas 7 foram reformados. Apesar de todo o valor contratado ter sido pago, o serviço ficou pela metade e as reformas receberam críticas da população. O veículo acidentado não tinha passado por essa reforma.

Além disso, apesar dos alegados investimentos, não faltam denúncias de que o sistema continua precário como sempre. A associação de moradores (aqui, a AMAST relata a luta pela reforma dos bondes) e o sindicato de condutores denunciam que o perigo aos passageiros continuam presentes. A experiência de usuária me levou à mesma conclusão. Em abril deste ano, usei o serviço de bondes pela primeira - e última - vez.

A experiência contou com tantos problemas que decidi não voltar a usar o bonde. A espera foi de mais de uma hora, já que as partidas aconteciam a cada 30 minutos apenas. Todos os veículos saíam lotados, com muito mais pessoas do que o recomendável. Compreensível, já que o bonde não é apenas turístico, mas um meio de transporte dos moradores da região. Logo na saída da estação, o bonde passa por um portão estreito, que passa a centímetros da cabeça dos que vão em pé nos estribos. As grades de proteção dos Arcos da Lapa estavam enferrujadas. Apesar da baixa velocidade, o trem chacoalhava o suficiente para derrubar uma pessoa que vacilasse por um segundo. Há quem aprecie a aventura, mas é disso que se trata: uma aventura. 

Fuga da responsabilidade

Por todos esses problemas - e outros que usuários diários conhecem muito melhor - a declaração dada pelo secretário Estadual de Transportes do Rio de Janeiro, Julio Luiz Baptista Lopes, chega a ser um desrespeito à população. Ele afirmou, ainda no sábado, que se preocupava com a superlotação dos bondes, mas que era um "fenômeno cultural". Ele deu a entender, ainda, que os bondes saem da estação Carioca (no Centro) com a lotação estipulada (34 pessoas sentadas e 4 em pé), mas que outros usuários embarcam na composição em movimento.

Qualquer pessoa que use o bonde sabe que isso não é verdade, mas sim uma explicação formulada às pressas para escapar de perguntas incômodas. As composições saem completamente lotadas da estação Carioca, porque ninguém quer esperar 30 minutos pelo próximo. Andar no bonde em pé só poderia ser considerado "fenômeno cultural" no momento em que houvesse bondes suficientes para atender à demanda, ou seja, para permitir que todos viajassem com segurança. Sem isso, a responsabilidade do Estado é total.

De mesma forma, em nenhum momento a Secretaria de Transportes assumiu a responsabilidade pelo acidente, apesar de todas as falhas no gerenciamento dos bondes. Esse posicionamento é covarde e só faz pensar que, não importa o que a investigação mostre, qualquer problema revelado será escondido, como aconteceu no acidente de 2009. 

Publicado em 25/08/2011

Protestos contra remoções ganham detaque

Luta contra as remoções ganha corpo no debate público, mas ainda é pouco (Foto: Movimento Nacional de Luta pela Moradia-RJ)

Nos últimos dias, as remoções de moradores de comunidades carentes para as obras da Copa de 2014 (e no Rio de Janeiro também para a Olimpíada de 2016) foram assunto em diversos espaços públicos. 

Na segunda-feira (22), Romário fez um discurso na Câmara dos Deputados que correu a internet. Nele, o deputado declara apreensão com as notícias sobre desrespeito aos direitos básicos dos moradores das áreas que serão usadas para as obras relacionadas aos mega-eventos no Brasil. "Há denúncias e queixas sobre falta de transparência, falta de diálogo e de negociação com as comunidades afetadas, em diversas capitais. Há denúncias também de truculência por parte dos agentes públicos. Isto é inadmissível!", diz um dos trechos. Infelizmente o discurso, que reverberou nas redes sociais, foi completamente ignorado por grandes meios de comunicação. O discurso pode ser assistido aqui. 

Ontem, a Frente de Resistência Urbana, ligada ao Movimento dos Trabalhadores Sem Teto (MTST), ocupou o prédio do Ministério dos Esportes pata protestar também contra os despejos. De acordo com o movimento, 1,2 mil pessoas participaram da invasão. Leia aqui a nota oficial do movimento.

Hoje, na Câmara dos Vereadores do Rio de Janeiro, o recurso contra o arquivamento da CPI das Remoções foi definitivamente derrotado. Pelo placar de 19 a 8, a bancada governista barrou as investigações das denúncias de remoções nas obras da cidade. O vereador afirmou que vai entrar com um mandado de segurança junto ao Tribunal de Justiça para pedir uma liminar que determine à Mesa Diretora o recebimento do requerimento de instalação da CPI.

Esses atos mostram que, apesar de o assunto das remoções ainda não ter atingido o grande público nem o debate político, esse momento não deve demorar a chegar. O sofrimento das pessoas atingidas por remoções - o MTST calcula esse número em 70 mil famílias - está ficando cada dia mais visível. Que o debate ganhe corpo enquanto ainda há tempo de mudar a maneira de abrir espaço para as obras.

Publicado em 23/08/2011

RJ: CPI das Remoções não deve ser aprovada

A novela da CPI das Remoções no Rio de Janeiro está perto de acabar. O recurso do vereador Eliomar Coelho contra a retirada do pedido seria votado hoje (23). Os apoiadores da proposta, no entanto, perceberam que não teriam maioria e esvaziaram o plenário. Dessa forma, a votação ficará para amanhã. Os defensores da CPI consideraram a manobra uma vitória, já que o assunto vai ficar na pauta por mais um dia.

Não há, no entanto, esperança de que o recurso para a instalação da comissão seja aprovado. As galerias da Casa ficaram lotadas com manifestantes pedindo a aprovação do recurso, mas nem isso sensibilizou os parlamentares. Os manifestantes prometeram voltar amanhã (24) para pressionar os vereadores.

A confusão em torno da CPI, que deveria investigar eventuais abusos no desalojamento de milhares de famílias para as obras da Copa de 2014 e da Olimpíada de 2016, começou depois de o pedido de abertura da comissão, com todas as assinaturas necessárias,  foi apresentado à mesa diretora. Sem explicar o motivo, cinco vereadores retiraram seus nome do pedido, apesar de isso não ser aceito pelo regimento. Em julho foi apresentado um recurso contra a decisão de arquivar o pedido, que só entrou na pauta hoje.

Publicado em 22/08/2011

Pedágio no trecho sul do Rodoanel vai contra projeto original

Cobrança de pedágio no trecho sul do Rodoanel começa nesta quarta, mas projeto original não prevê cobrança (Foto: Governo de São Paulo)

Nesta quarta-feira (24) começará a ser cobrado pedágio na pista Sul do Rodoanel, rodovia que, quando finalizada, interligará todas as estradas que chegam à cidade de São Paulo. O valor será de R$ 2,50 -para carros de passeio. Atualmente, já existe cobrança de pedágio no trecho Oeste.

O consórcio SPMar, responsável pelo trecho, afirma que serão instaladas outras cinco antenas de celulares para tentar acabar com uma das principais reclamações na estrada: a falha de sinal. O mesmo consórcio iniciou, há uma semana, as obras do trecho Leste da rodovia. O trecho que tem autorização para construção tem, até agora, apenas 1,5 km.

No momento em que aumenta a cobrança de pedágio no Rodoanel, é interessante rever o discurso do governo do Estado - que considero único, já que está nas mão do mesmo grupo político há 17 anos - ao longo do tempo. O projeto original da estrada nunca previu a cobrança de pedágio. Em primeiro lugar, seria injusto, já que o público prioritário do Rodoanel era previsto para ser majoritariamente composto por veículos que já estão em rodovias, ou seja, já pagaram pedágios. Além disso, era importante que houvesse um incentivo para o uso do Rodoanel, já que se houvesse pedágio caminhões poderiam optar por continuar usando as vias de dentro da cidade para chegar às rodovias.

Promessas

Corroborando esse projeto, até 2005 não houve sombra da ideia de cobrança de pedágio no Rodoanel. Em entrevista à Folha em agosto de 2002, por exemplo, o então governador e candidato à Presidência Geraldo Alckmin afirmou categoricamente que não haveria cobrança de pedágio na via. Os argumentos usados são diferentes dos meus - e daqueles que fizeram o projeto -, mas a promessa estava lá: 

"Eu vou dizer que não vai ter [pedágio no Rodoanel] não é para ser agradável não. É porque eu sou coerente. Onde a concessionária faz a obra, não tem dinheiro do orçamento, é o pedágio que paga. Essa é a lógica da concessão. Não vai ter pedágio [no Rodoanel] porque a obra está sendo feita com recursos do Estado e do governo federal"

Naquele mesmo ano, no entanto, surgiu no governo a necessidade de atrair a iniciativa privada para a obra para garantir fluxo de caixa e evitar atrasos, que têm marcado a obra até hoje. Só que, para evitar o desgaste político de quebrar a promessa de não cobrar pedágio na pista em pleno ano eleitoral, aventou-se a possibilidade de o governo bancar o pedágio, e não o usuário. Desconheço qualquer outra rodovia que use esse método. A ideia era tão heterodoxa que não vingou. Note-se que não houve qualquer debate sobre a pertinência da cobrança em relação ao que significa o Rodoanel para uma cidade. A possibilidade de espantar usuários jamais foi debatida em público.

Em 2006, a ideia de instalação dos pedágios começou a ser oficialmente debatida. Por diversos motivos, as vozes que se levantaram contra a ideia foram facilmente sobrepostas pelo argumento economicista padrão: não há dinheiro público para a obra. O interessante é que, no início, em plena crise econômica dos anos 90, havia dinheiro público. Já na metade final dos anos 2000, época de recuperação da economia e consequente aumento da arrecadação pública, esse dinheiro sumiu. O pedágio foi aprovado sem dificuldades, mesmo com a 'descoberta' de uma lei que impede a cobrança de pedágio em um raio de 35 quilômetros da Praça da Sé, marco zero de São Paulo.

Parece justo, mas não é

O governo do estado conta com problemas estruturais da região metropolitana de São Paulo para justificar o pedágio sem qualquer sombra de culpa. O primeiro é que, sem qualquer controle público, as margens de diversas rodovias, notadamente a Castello Branco e a Raposo Tavares, viraram bairros de classe alta. Endinheirados de São Paulo, cansados da 'falta de segurança' e da falta de espaço na cidade, migraram para cidades vizinhas, criando condomínios fechados como Alphaville. O modelo, extremamente bem sucedido, povoou as rodovias com mansões. Obviamente, as favelas ao redor desses condomínios também cresceram, já que onde há ricos, há demanda para empregos como faxineiras, jardineiros e afins. Essa realidade jogou nas rodovias muito mais veículos do que ela era capaz de suportar. Se na própria Capital o transporte público é precário, nas cidades vizinhas ele é inexistente. A única maneira de chegar em São Paulo é de carro. O aumento do uso do Rodoanel por veículos particulares de moradores próximos fez com que o pedágio parecesse justo.

Além disso, a explosão no número de carros em São Paulo - mais de 7 milhões só na capital - fez com que o custo de um caminhão parado em congestionamentos fosse maior do que o preço do pedágio. Dessa forma, mesmo que haja a cobrança, é mais vantajoso pagar. Posto dessa forma, parece justo. Não é. A prática está mais para o aproveitamento de um problema público para lucro privado. A cobrança só faria algum sentido se o valor arrecadado fosse usado para a melhoria do transporte coletivo, como acontece, por exemplo, com o pedágio urbano em Londres. Todo o dinheiro arrecadado vai para o sistema de ônibus, que melhorou sensivelmente desde a instalação da restrição de circulação. A maneira como são exploradas as rodovias no estado, no entanto, impedem que o pedágio tenha um caráter social. Eles servem apenas para o lucro privado. 

Publicado em 17/08/2011

Vereador apresenta recurso pela CPI das Remoções no RJ

Instalação de CPI para investigar remoções em comunidades pobres enfrenta dificuldades na Câmara (Foto: Câmara de Vereadores do RJ)

(atualizado em 18/08 às 08:30)

O vereador Eliomar Coelho (Psol) apresentou ontem à Mesa Diretora da Câmara Municipal do Rio de Janeiro um requerimento para que o recurso contra a retirada de assinaturas de cinco vereadores para a abertura da CPI das Remoções fosse apreciado na próxima sessão. O recurso foi apresentado no dia 7 de julho e já deveria ter sido analisado pela Comissão de Constituição e Justiça. Como isso ainda não aconteceu, o requerimento exige que o pedido entre na ordem do dia.

Eliomar quer instaurar a Comissão para investigar denúncias de desrespeito aos moradores que estão sendo removidos de diversas comunidades da cidade para dar espaço para as obras da Copa de 2014 e da Olimpíada de 2016. De acordo com as normas regimentais, o recurso tem que ser votado na próxima terça-feira. 

O pedido de abertura da CPI foi apresentado em junho, com 19 assinaturas, duas a mais que o necessário. Depois de protocolado o pedido, cinco vereadores retiraram suas assinaturas, numa manobra que vai contra o regimento interno casa. Os vereadores que desistiram da CPI são: Tânia Bastos (PRB), Carlinhos Mecânico (PPS), Elton Babú (PT), Eduardo Moura (PSC) e Rubens Andrade (PSB).

A reportagem entrou em contato com os gabinetes dos cinco vereadores que retiraram as assinaturas. A assessoria de imprensa de Tânia Bastos respondeu que a vereadora dava a questão por encerrada e não comentaria o assunto. Mesmo após insistência para saber o motivo da desistência, não houve resposta. Até o final da tarde, as assessorias de Eduardo Moura, Rubens de Andrade e Carlinhos Mecânico não haviam respondido ao pedido de entrevista. Já Elton Babú não estava na Câmara no momento das ligações e não pôde ser contatado por telefone nem pela reportagem nem pela própria assessoria, que informou que o vereador estaria em uma reunião com o prefeito Eduardo Paes.

Publicado em 10/08/2011

Crise política em Teresópolis impede reconstrução

Enquanto espera pela reconstrução, moradores de Teresópolis têm que enfrentar crise política (Foto: Vladimir Platonow - Agência Brasil)

A cidade de Teresópolis, uma das mais atingidas pelos deslizamentos do começo de 2011 na Região Serrana do Rio de Janeiro, vive um inferno administrativo. O prefeito Jorge Mário (PT) foi afastado do cargo por 90 dias pela Câmara dos Vereadores da cidade, para permitir o trabalho de uma comissão de investigação de irregularidades na gestão de recursos, especialmente das verbas emergenciais liberadas pelos governos estadual e federal. No temporal de 11 de janeiro, a cidade contou 382 mortos em deslizamentos.

O imbróglio, além de todos os elementos de corrupção, ganhou contornos de novela. O afastamento aconteceu no dia 2 de agosto. O vice-prefeito, Roberto Pinto (PR), assumiu o cargo no dia 5 de agosto. Dois dias depois, no dia 7, Robertão, como era conhecido, sofreu um infarto fulminante e morreu. Em seu lugar assumiu o Presidente da Câmara dos Vereadores, Arlei de Oliveira Rosa (PR).

De acordo com o deputado estadual Nilton Salomão (PT), relator da CPI da Região Serrana, as suspeitas de corrupção na administração de Teresópolis começaram antes da tragédia. "Depois de assumir, Jorge Mário trocou de apartamento e realizou plásticas, enquanto a cidade não garantia serviços mínimos. Ele afirmava que não tinha dinheiro nem para pagar o funcionalismo, e isso gerou um descontentamento na população", diz Salomão.

Depois dos temporais de janeiro, a cidade recebeu recursos emergenciais de pelo menos R$ 13 milhões, para serviços como desobstrução de ruas e barragens e também para atendimento de saúde. Diversas organizações da sociedade civil, entre elas a Ordem dos Advogados do Brasil, se ofereceram para ajudar na reconstrução da cidade. A prefeitura, no entanto, recusou ajuda. "Isso foi um alerta. Se ele [o prefeito Jorge Mário] recusou ajuda nessa situação, é porque não queria transparência na aplicação do dinheiro", acredita Salomão. 

A CPI da Região Serrana, no entanto, só conseguiu uma evidência concreta de um esquema de cobrança de propina na cidade no início desta semana. No dia 8 José Ricardo de Oliveira, proprietário da RW Engenharia, uma das empresas que atua na cidade, deu um depoimento à CPI confessando participação no esquema. O empresário disse que participou de uma reunião na secretaria de Planejamento da cidade, na segunda quinzena de janeiro, quando foi discutida a elevação da propina paga por empresas de 15% para 50%. 

Oliveira disse que decidiu denunciar o esquema pois, depois de não aceitar a elevação da propina, deixou de receber os pagamentos da prefeitura. A outra empresa presente à reunião de janeiro, Vital Engenharia, nega as acusações. "A Vital tem que ser investigada profundamente, já que seus pagamentos não foram suspensos pela prefeitura", diz Salomão.

Enquanto as investigações não são concluídas, os moradores de Teresópolis continuam vivendo em situação precária, sem contar com os recursos de reconstrução. Esse tipo de situação é comum em casos de tragédia, e muito difícil de ser evitada. Em caso de verbas emergenciais, não há necessidade de realização de licitação para a prestação de serviços. Dessa forma, os meios tradicionais de fiscalização não se aplicam.

Para o deputado Salomão, é fundamental que a aplicação desses recursos seja fiscalizada de perto pelos Tribunais de Contas Estaduais e pela Controladoria Geral da União. Além disso, é fundamental o envolvimento da sociedade civil, tanto de cidadãos como de órgãos técnicos. "O Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura poderia ter um papel importante nessas situações, pois dispõem de um corpo técnico que pode avaliar as obras e seus custos", afirma.

Publicado em 08/08/2011

Multas por desrespeito ao pedestre começam hoje em SP; conte sua experiência

Pedestre seguro, em São Paulo, só com a ajuda de fiscais (Foto: Prefeitura de São Paulo)

As multas para motoristas que desrespeitarem a faixa de pedestres começa hoje em São Paulo. Depois de uma ação educativa que teve início em maio, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) começará a punir os transgressores. A fiscalização, em princípio, acontece na região da Avenida Paulista e no Centro da cidade. A multa para desrespeito a faixa é de R$ 191,53 e o motorista perde 7 pontos na carteira de habilitação. 

A esperança dos pedestres paulistanos é que a multa finalmente eduque os motoristas, que não mudaram de comportamento com a campanha educativa. Um levantamento da própria CET realizada em quatro pontos da região central mostra que mais de 90% dos motoristas não respeitam a faixa e que 42% sequer usam a seta para realizar uma conversão, atitude que piora a segurança do pedestre.

A campanha, aliás, teve mais falhas do que acertos. Faltou empenho em áreas não centrais e também ações educativas nas escolas. O exemplo de Brasília mostra que as crianças nos carros são os melhores fiscais de pais e outros familiares. 

Você, leitor, já teve alguma experiência perigosa cruzando as ruas de sua cidade? Se for paulistano, sentiu alguma mudança depois do lançamento do programa de segurança para os pedestres? Já viu algum carro ser multado? Deixe sua opinião nos comentários.

Publicado em 04/08/2011

Justiça suspende venda de quarteirão do Itaim Bibi

A  8ª Vara de Fazenda Pública da capital suspendeu hoje a lei municipal que permitia a venda para a iniciativa privada da área conhecida como "quarteirão cultural" no Itaim Bibi. O juiz Adriano Marcos Laroca concedeu liminar acolhendo pedido  feito em ação popular movida pelo vereador Aurélio Miguel (PR).

O vereador - que está em licença e não foi encontrado pela reportagem - alega na ação que manter o processo de venda do terreno vai contra o interesse público, uma vez que a área está em processo de análise para tombamento. Durante o estudo do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (Condephaat), nenhuma característica da área pode ser mudada. A venda, no entanto, poderia acontecer enquanto a lei estivesse em vigor.

O quarteirão cultural do Itaim conta com uma Unidade Básica de Saúde, uma creche, uma Escola Municipal de Ensino Fundamental, uma Escola Estadual, uma Biblioteca, um Teatro, um Centro de Apoio Psico-Social e uma Associação dos Pais e Amigos dos Excepcionais (APAE).

Leia aqui a íntegra da decisão do juiz.

Publicado em 30/07/2011

Polícia do RJ entra em confronto com manifestantes em evento da FIFA

Manifestantes pedem a queda de Ricardo Teixeira (Foto: Thalita Pires/Rede Brasil Atual)

Assim como em São Paulo, hoje foi dia de protesto contra o modelo de obras adotado no Brasil para a Copa do Mundo e Olimpíada. Cerca de 500 pessoas de diversas entidades se reuniram no Largo do Machado para protestar contra os altos gastos públicos com o sorteio das eliminatórias  da Copa do Mundo de 2014, estimados em R$ 30 milhões, a corrupção na organização da Copa e, principalmente, contra as remoções que ameaçam diversas comunidades no Rio.

O confronto com a polícia aconteceu por volta das 14 horas. Uma passeata saiu do Largo do Machado em direção à Marina da Glória, onde acontecia o sorteio das chaves das eliminatórias. Ao se aproximarem do local, os manifestantes foram impedidos de usar a passarela e tentaram fechar o tráfego de veículos e atravessar a avenida. Nesse momento, os policiais usaram gás lacrimogêneo para dispersar os manifestantes. Ninguém foi preso e não há relato de feridos.

Depois do confronto, a organização da passeata, encabeçada pelo Comitê Popular da Copa e Olimpíada do Rio, negociou com a polícia e conseguiu marcar um encontro com Olinto Silva, representante da Secretaria Especial de Grandes Eventos do Ministério da Justiça. 

Remoções e elitização do futebol

A manifestação contou com a participação de atores tão diferentes quanto os professores estaduais do Rio, em greve há três meses, a Frente Nacional dos Torcedores, a Conlutas e representantes de comunidades afetadas pelas obras de infraestrutura para os mega-eventos que acontecerão no Rio até 2016. Apesar de todos declararem que não são contra a realização desses eventos, as críticas em relação à condução das obras são grandes.

De acordo com as contas de Carlos Vainer, professor  de planejamento urbano da Universidade Federal do Rio de Janeiro, entre 20 e 25 mil pessoas serão removidas de suas casas por conta das obras que acontecem na cidade. O maior impacto é criado pelas três grandes obras viárias: Transcarioca, Transolímpica e Transoeste. "O pior é que esses trajetos são essencialmente turísticos e não correspondem ao volume de tráfego entre as regiões da cidade", afirma Vainer.

Em relação às remoções, a reclamação é de que as opções oferecidas pela Prefeitura são muito ruins para os moradores, estejam eles em áreas legalizadas ou em ocupações. No bairro de Vicente de Carvalho, por exemplo, cerca de 70 imóveis regulares serão desapropriados para dar espaço para a Transcarioca. A reclamação dos moradores é de que o valor oferecido é muito menor que o de mercado. "O dinheiro que oferecem é pouco e fica impossível comprar um imóvel similar na região", conta Valéria Fonseca, representante dos moradores. Ela alega que o traçado foi mudado subitamente. "No projeto anterior não havia nenhuma desapropriação. Não sabemos o motivo dessa mudança", conta.

No caso de comunidades não legalizadas, a situação é pior. A Prefeitura oferece Bolsa Aluguel de R$ 300, indenização pelas melhorias (mas não pelo terreno, mesmo em comunidades antigas) ou um apartamento em conjuntos habitacionais distantes 60 quilômetros do Centro. Essa é a situação de muitas comunidades, como as localizadas na área do Projeto Porto Maravilha.

Já a Frente Nacional dos Torcedores (FNT), que luta pela queda de Ricardo Teixeira da direção da CBF, aproveitou o protesto para reclamar da elitização da Copa e do futebol de uma maneira geral. "Apesar de ser paga com dinheiro público, a Copa é feita para turistas. Os mais pobre não têm como pagar para ir ao estádio", afirma João Marques, presidente da FNT. Ele reclama ainda do custo da festa de hoje. "Se só para o sorteio preliminar foram gastos R$ 30 milhões, em um estado em que os professores estão em greve há três meses, imagina o que vão gastar com o sorteio dos grupos da Copa? E ainda fecharam o aeroporto [o Aeroporto Santos Dumont ficou fechado durante 4 horas para não atrapalhar o evento]. Não dá para aceitar", diz.

Publicado em 28/07/2011

Plano Diretor do Embu: a participação dos leitores

A fama é de cidade turística, mas a maior parte da população mora em áreas pobres como essas (Foto: Prefeitura de Embu)

A participação dos leitores no texto sobre o Plano Diretor do Embu foi sensacional. Obrigada a todos os que escreveram. Acredito que caibam alguns comentários sobre essas manifestações. Longe de querer esgotar o assunto, minha intenção é esquentar o debate. Dê sua opinião abaixo.

1 – o Prefeito disse que não quer indústrias, e sim outros tipos de empresas no Corredor Empresarial, mas não é isso que está na minuta: nesse caso, faço um mea culpa. Na hora de transcrever minha entrevista com o prefeito Chico Brito, errei ao dizer que ele não queria 'indústrias' na região. O correto seria 'indústrias poluentes'. Peço desculpas pela desatenção.

2 – a leitora Adriana escreveu que “o projeto onde aparecia tal corredor foi mostrado somente no último momento do processo de aprovação”. Acho que é importante ressaltar que a audiência cancelada pela Justiça não visava a aprovação do projeto. O Executivo não pode aprovar um projeto sem que o trâmite no Legislativo seja cumprido. Haveria outras audiências públicas, dessa vez sob responsabilidade da Câmara dos Vereadores. Nelas, haveria mais tempo e espaço para o debate. Se o Plano Diretor sugerido pela Prefeitura não agradasse, ele ainda poderia ser mudado. Não que seja ruim que a sociedade peça mais audiências para discussão. Mas aquela audiência não seria a última antes da aprovação.

3 – data da última audiência pública e da publicação da minuta: entrei em contato com a Prefeitura e de fato a última audiência aconteceu no dia 13. Ela estava marcada para acontecer no dia 9, mas uma tempestade deixou a região sem luz e a reunião não foi possível. Portanto, as propostas dessa reunião não entraram na minuta. Entretanto, as contribuições para o Plano Diretor foram recebidas pela Prefeitura até o dia 26 de junho, um dia antes da audiência cancelada pela Justiça. Depois das audiências, as propostas recebidas entre os dias 13 e 26, além daquelas apresentadas na última audiência, seriam apreciadas e poderiam ou não entrar na nova minuta, que seria então encaminhada para o Legislativo.

4 – Embu das Artes x Embu das Indústrias: independentemente da discussão sobre a validade de usar uma área da APA Embu-Verde para a criação de um corredor empresarial, a verdade é que o Embu dito das Artes tem pouco ou nada a ver com a maioria da população. Aqui vou me permitir um depoimento um pouco mais pessoal. Conheço o Embu desde criança. Meus pais tiveram, entre 1986 e 2009, uma padaria na cidade, de onde só saíram para se aposentar. Só que não no belo centro histórico que a maior parte dos visitante conhece, mas na periferia, no Jardim Casa Branca. Mesmo depois de me tornar jornalista, não entrei em contato tão profundo com outra área pobre quanto aquela. Trabalhei lá durante as férias escolares, na adolescência. Entrei na casa de muitas pessoas, quando senti as condições insalubres de suas casas. Passei pelo medo de enchentes, já que havias mutas casas construídas na beira do córrego que corta a região. Meus pais foram assaltados inúmeras vezes. O cenário lá não é diferente de nenhuma área pobre da Grande São Paulo ou de outras capitais.

Por isso posso dizer, sem qualquer dúvida, que o Embu das Artes não existe para as pessoas que moram em bairros como o Casa Branca. Elas não frequentam a Feira de Artesanato porque não têm renda para comprar nada lá. Não se beneficiam do turismo porque o número de empregos gerados pela atividade é irrisório em relação ao número de habitantes. Qualquer tentativa de manter a cidade majoritariamente turística é impedir que os moradores das áreas pobres tenham empregos perto de casa – ou qualquer emprego. Só que é obrigação do Poder Público olhar para todos os moradores, não só para alguns. Não estou aqui advogando em favor do Corredor Empresarial dentro da APA. Não sei se é essa a solução. Mas permanecer no atual estado de desenvolvimento econômico tampouco é a resposta.

5 – Sustentabilidade, a polêmica: o receio de aprovar uma área para a instalação de empresas dentro de uma Área de Preservação Ambiental é totalmente legítimo. Todos sabemos o quanto a preservação do meio ambiente é importante e, pior, neglicenciada. Entretanto, quando colocamos em prática o conceito de sustentabilidade, não é só a preservação do meio ambiente que entra na equação. As questões social e econômica também têm que estar envolvidas. Essa é a grande dificuldade de aplicar o conceito de desenvolvimento sustentável: um equilíbrio entre esses três aspectos é que garante a sustentabilidade, não a prevalência de um deles. Conhecemos bem o cenário que surge quando o foco é apenas econômico, basta pensar no desenvolvimento urbano de São Paulo. O preservacionismo puro, no entanto, não é a melhor maneira de lidar com esse problema. Se o único propósito da cidade for preservar a natureza, não haverá atividade econômica ou emprego. A ruína é certa. Mais uma vez sem pensar no caso específico do Corredor Empresarial, é fundamental pensar que o desenvolvimento social é tão importante para a sustentabilidade quanto a preservação ambiental. São assuntos que não poder ser dissociados. Esse é o duro papel do poder público nos dias de hoje. Equilibrar o econômico, o social e o ambiental. Quando isso é feito com a participação popular, o processo é mais longo e doloroso, mas os resultados são muito mais satisfatórios. Por isso mantenho a opinião do post anterior. Qualquer que seja o resultado das discussões, a cidade sairá ganhando. Ainda que a decisão tomada seja considerada 'errada' por uma parcela da sociedade, a responsabilidade por ela será compartilhada com todos. Isso faz parte do processo de aprendizado democrático.

6 – O Corredor Empresarial: não tenho opinião formada sobre a criação desse corredor. É preciso estar muito familiarizado com as características da região para emitir uma opinião e, acredito, isso só pode ser feito depois de um estudo da área. Mas o Plano Diretor é apenas uma lista de intenções, ou seja, não é porque é permitido que empresas se instalem no local que elas de fato irão para lá. Como exemplo, o atual plano da cidade permite que hotéis se instalem no local, mas nenhum foi de fato construído. Por isso, me questiono como é possível realizar um estudo de impacto ambiental sem saber exatamente que tipo de empreendimento pode se instalar por lá. Talvez seja possível alcançar um meio termo: autorizar a instalação de empresas, desde que seja feito uma apreciação do impacto daquela atividade específica. A decisão pode ser tomada por um comitê popular. Pode ser também que realmente a APA deva ser totalmente preservada e que outras áreas sejam mais adequadas para a instalação de indústrias e outras empresas. Infelizmente, não é esse o foco do debate, pelo menos por enquanto. Toda a discussão na Justiça está focada em questões técnicas que, se são importantes, não são mais importantes do que o conteúdo do plano. Mas, com o processo parado na Justiça, nada vai acontecer. Só resta torcer para que o trâmite seja logo retomado para que uma decisão seja tomada.

Publicado em 25/07/2011

Embu: Revisão do Plano Diretor acaba em polêmica na Justiça

Embu conta com áreas importantes para o abastecimento de água na Grande São Paulo (Foto: Prefeitura de Embu)

De um lado, está uma prefeitura reconhecidamente preocupada com a participação popular. É uma das poucas no país a adotar, por exemplo, o Orçamento Participativo. De outro, associações de defesa do meio ambiente preocupadas com a preservação de uma das cidade que contribuem para o abastecimento de água de São Paulo.

O caso em questão é uma polêmica sobre a revisão do Plano Diretor de Embu das Artes, cidade localizada na região oeste da zona metropolitana de São Paulo. Enquanto a Prefeitura argumenta que mudanças são necessárias para que a atividade econômica na região se desenvolva, associações de ambientalistas afirmam que as propostas têm potencial para prejudicar o meio ambiente da região. Além disso, há críticas em relação ao cumprimento do processo de discussão do Plano Diretor previsto em lei.

A discordância chegou a tal ponto que os ambientalistas acionaram a Justiça para impedir que a última audiência pública organizada pelo Executivo, prevista para o dia 27 de junho, acontecesse. Nela, a Prefeitura apresentaria o projeto do novo Plano Diretor e realizaria a última rodada de discussão. O pedido foi acatado e a audiência, cancelada. Ainda não há prazo para o julgamento do mérito da questão. Por enquanto, o processo está parado.

A discussão sobre o Plano Diretor é complexa e toca em vários pontos. A seguir, apresento o sumário das polêmicas. Do lado dos ambientalistas, o entrevistado foi Leandro David Dolenc, presidente da Sociedade Ecológica Amigos de Embu. Pela Prefeitura, falou o próprio prefeito, Chico Brito (PT).

realização de audiências com participação popular: a discussão com a população, de fato, aconteceu. Foram 39 audiências – 19 delas temáticas e 20 por região geográfica – que resultaram na apresentação de 630 propostas. De acordo com o prefeito Chico Brito, 49% delas foram aceitas e integram o novo Plano. Dolenc, por sua vez, critica as audiências porque elas usaram para debate o texto antigo do Plano Diretor. Para ele, não adianta fazer 30 audiências com base na lei antiga e apenas uma, com a presença de mais de mil pessoas, pra debater o novo texto. “Na audiência final, apenas 4 pessoas teriam direito a falar. É muito pouco para uma lei tão importante”, afirma Dolenc. Para o prefeito, essa reclamação carece de base na realidade. “Primeiro, o trâmite normal é que as audiências sejam realizadas com base no texto de lei existente. Foi isso que foi feito e não poderia ser diferente”, afirma Brito. Já sobre o formato da audiência, ele afirma que, de fato, apenas um representante por setor (habitação, ambientalistas, empresários e moradores em geral) poderia falar ao microfone, mas as participação escrita estaria aberta para todos. “Independente disso, o mais importante é que o processo de discussão continua depois da apresentação do plano na Câmara dos Vereadores, com a realização de mais audiências públicas”, diz o prefeito.

aprovação conjunta do novo Plano Diretor pelo executivo e legislativo: Dolenc afirma categoricamente que a Prefeitura convocou os vereadores para a audiência do dia 27 de junho com a intenção de aprovar o novo Plano Diretor ali mesmo. Essa manobra, no entanto, não está de acordo com o trâmite legal. “Havia até fogos de artifício preparados para comemorar a aprovação”, diz Dolenc. Chico Brito nega a acusação com veemência. “O Executivo pode chamar o Legislativo para participar de uma audiência pública, mas o objetivo era apresentar o novo plano, não aprová-lo. Devidamente apresentado aos vereadores, o projeto passaria pelo trâmite normal no Legislativo, que inclui, inclusive, novas audiências públicas”, afirma.

pouco tempo entre divulgação do plano e audiência pública: outra crítica de Dolenc à Prefeitura seria o fato de que o novo texto do Plano Diretor foi publicado no site do poder municipal apenas três dias antes da audiência do dia 27. Esse tempo não seria suficiente para a apreciação de todas as propostas e para preparar intervenções para a audiência. O prefeito Chico Brito classifica essa crítica como mentira. “Não é verdade que o projeto foi publicado apenas três dias antes da audiência. Ele ficou disponível no dia 13 de junho (duas semanas antes da audiência) e recebeu 11 mil acessos”, garante. Ele afirma que as provas em relação à publicação do plano foram apresentadas à Justiça.

Corredor Empresarial na Área de Proteção Ambiental (APA): em relação ao conteúdo do projeto, essa é a maior polêmica. A APA Embu-Verde, que cobre 16 dos 72 quilômetros quadrados do município, está no caminho do Corredor Empresarial proposto no plano. Os ambientalistas criticam veementemente essa possibilidade. “A APA é importante para a preservação do verde do Embu, mas também para a água que abastece a Grande São Paulo. Não se pode mexer nisso”, diz Leandro Dolenc. A prefeitura rebate dizendo que o corredor ocuparia apenas 9% da área da APA, sempre com atividades não poluentes. “Não queremos a construção de indústrias lá, mas de empreendimentos de comércio, serviço, turismo e outras atividades que não poluam”, diz Chico Brito. Ele afirma ainda que a ideia do Corredor Empresarial não partiu da Prefeitura, e sim das propostas da sociedade civil. Para ele, outros pontos do Plano garantem que, na realidade, a área protegida no município vai aumentar, e não diminuir. “Está no plano a proposta de reconhecer os maciços vegetais como áreas de preservação, por exemplo. Isso aumenta a proteção ao meio ambiente”, afirma. Além disso, ele afirma que a proximidade com o Rodoanel faz com que as regiões para atividades econômicas no município sejam ampliadas. “Nosso interesse é que Embu deixe de ser uma cidade dormitório e tenha emprego para seus moradores. O Rodoanel trouxe o interesse das empresas e é preciso negociar com a sociedade para que elas de fato se instalem aqui”, acredita. É nesse ponto também que Brito faz sua crítica mais pesada contra as associações de ambientalistas. “Eles moram na região da APA e não querem empresas perto de casa. Esse é o motivo da reclamação. Podemos fazer mais 10 audiências públicas que eles não vão deixar de protestar contra o plano”, afirma. Esse é também o tom das notas oficiais publicadas pela Prefeitura. 

A questão agora está nas mãos da Justiça. Ainda não há prazo para a decisão sobre o mérito das reclamações. Mas independentemente de quem tem razão em cada um dos pontos de discórdia, é possível dizer que a cidade sairá ganhando. A discussão, que já estava acontecendo na sociedade, ficou ainda mais visível depois da polêmica, aumentando o número de pessoas atingidas pelo assunto. Não é comum uma questão desse tipo chegue a esse nível de detalhamento público. Normalmente, o Executivo atropela os críticos e faz prevalecer a sua vontade. Não parece ser o caso aqui. Qualquer que seja o resultado do imbróglio, a população vai sair ganhando.

Publicado em 20/07/2011

Multas para quem ultrapassar faixa de pedestres começam dia 8 em SP

Campanha de proteção ao pedestre ainda é limitada para os desafios que São Paulo apresenta (Foto: Prefeitura de São Paulo)

A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo anunciou que a partir do dia 8 de agosto começará a aplicar multas para motoristas que não respeitarem a faixa de pedestres. A decisão faz parte do plano paulistano para aumentar a segurança dos pedestres na cidade, que vem sendo implementado desde maio.

Apesar de a regra estar presente no Código Brasileiro de Trânsito, em vigor desde 1998, infrações desse tipo foram pouco punidas no período. João Cucci Neto, professor de engenharia de tráfego do Mackenzie e também engenheiro da CET, reconhece que esse é um dos aspectos do Código que nunca foram respeitados na cidade. “Existem vários comportamentos no trânsito que não são fiscalizados e esse é um deles”, afirmou. Para ele, como a fiscalização nunca foi feita, começar a multar os motoristas sem uma campanha de educação não ajudaria na proteção aos pedestres. Isso porque, além da falta de costume em respeitar a faixa, existe também um desconhecimento em relação aos detalhes da lei.

O que vai acontecer a partir de agora, depois da fase educacional, é que os fiscais de trânsito serão orientados a prestar mais atenção a essa infração. A multa prevista é de R$ 191,53, além de sete pontos na carteira.

Dúvidas

Apesar da boa intenção da prefeitura ao lançar o plano de proteção ao pedestre, está claro que sua atuação é limitada. Além de fazer campanhas em alguns cruzamentos da cidade, é fundamental educar os futuros motoristas. O exemplo de Brasília mostra que o ensino das regras de trânsito nas escolas não apenas prepara os futuros motoristas, mas cria pequenos fiscais, que têm grande influência no comportamento dos motoristas adultos. Afinal, é impossível colocar um fiscal em cada travessia.

Outra limitação é que os pedestres muitas vezes se colocam em posição de risco porque as calçadas não são apropriadas para a circulação. A qualidade do passeio público na cidade é ruim em sua maior parte, com problemas como buracos, degraus e mobiliário urbano. Dessa forma, os pedestres mais vulneráveis, como idosos e portadores de deficiências, muitas vezes precisam usar a rua para caminhar.

A área disponível para os pedestres também influencia na segurança e conforto de quem se locomove a pé. Em lugares como a Avenida Paulista, as calçadas largas e os semáforos em quase todas as esquinas tornam a caminhada uma atividade segura e agradável. Já aqueles que trabalham na Vila Olímpia, para ficar em um exemplo, têm que se equilibrar para desviar de postes e árvores em calçadas estreitas, que não deixam espaço suficiente para a caminhada.

Algumas ruas da cidade passaram por reformas que solucionaram alguns desses problemas. A Oscar Freire e a região da João Cachoeira, por exemplo, têm o que se chama de avanço do passeio: nos cruzamentos, as calçadas ganharam espaço em relação à rua. Dessa forma, o espaço para os carros cruzarem acabou diminuído de três faixas para apenas uma. “O benefício dessas intervenções é que o espaço para o pedestre aumenta, o tempo de exposição ao risco de um atropelamento diminui e o motorista tem mais visibilidade da calçada”, explica Cucci. Apesar da diminuição do espaço para os carros, a obra nesses locais teve pouco impacto no trânsito, já que são áreas comerciais com carros estacionados em ambos os lados das vias. O espaço para o tráfego de veículos já era reduzido.

Colocar em prática esse tipo de medida requer, no entanto, coragem política, já que significaria tirar a prevalência dos carros no tráfego. Isso é especialmente difícil em uma cidade que tem 7 milhões de veículos registrados. Esse não é um problema de engenharia de tráfico, mas de projeto para a cidade, que, por enquanto, não dá mostras de mudança.

Publicado em 08/07/2011

Manobra interna evita instalação da CPI das remoções no RJ

Protesto contra remoções no Aeroporto Internacional do Galeão (Foto: Movimento Nacional de Luta pela Moradia-RJ)

Uma manobra de última hora, logo antes do recesso parlamentar, impediu a abertura da Comissão Parlamentar de Inquérito das remoções na Câmara Municipal do Rio de Janeiro. A CPI, sugerida pelo vereador Eliomar Coelho (Psol), tem como objetivo investigar as denúncias de remoção forçada de moradores de inúmeras comunidades da cidade, que darão espaço para as obras da Copa e da Olimpíada. 

Depois de conseguir 19 assinaturas (duas a mais que o mínimo necessário) para abrir a CPI, Eliomar protocolou o pedido de abertura da Comissão. Depois disso, quatro vereadores retiraram as assinaturas, tornando a CPI inviável. Os vereadores que desistiram da CPI são: Tânia Bastos (PRB), Carlinhos Mecânico (PPS), Elton Babú (PT), Eduardo Moura (PSC) e Rubens Andrade (PSB).

O vereador Eliomar questiona a decisão da Mesa Diretora da Câmara. Ele afirma que, uma vez que o pedido é apresentado, os vereadores não podem mais retirar suas assinaturas. "Não há dúvidas quanto ao regimento. Eles não têm esta prerrogativa", afirmou. Eliomar entrou com um recurso contra a decisão, mas a decisão só será tomada depois do recesso parlamentar.

Publicado em 04/07/2011

RJ treina população em área de risco

Morador atende agente da Defesa Civil no Morro dos Macacos. Moradores não acreditam estar em áreas de risco (Foto: Defesa Civil/RJ)

Aconteceu neste domingo o primeiro simulado de desocupação de áreas de risco no Rio de Janeiro. Ao todo 20 comunidades participaram do treinamento de procedimentos para dias de tempestade. O objetivo é retirar as pessoas das áreas de risco antes que deslizamentos aconteçam.

O sistema de alarme funciona de forma semelhante ao dos países do Oceano Índico para os tsunamis. Uma sirene avisa que uma tempestade está se aproximando com antecedência suficiente para que os moradores peguem itens de primeira necessidade - especialmente remédios - e se dirijam para os pontos de acolhimento já conhecidos. O simulado tem como objetivo tornar o procedimento familiar para os moradores.

A Defesa Civil ainda não divulgou uma avaliação oficial sobre o sucesso do simulado. No Morro dos Macacos, na Tijuca, a adesão popular não foi muito grande, apesar do planejamento prévio. Agentes da Defesa Civil explicaram os procedimentos dias antes do simulado. No domingo, mais uma vez os agentes passaram em todas as casas. Cada família recebeu um cupom, que deveria ser devolvido aos organizadores nos pontos de apoio. A reportagem acompanhou uma das equipes na visita às casas. Na maior parte das vezes, os moradores diziam que fariam parte do simulado, mas não saíram de casa.

O discurso comum dos moradores é que o simulado é importante, mas que sua própria casa não corre risco de desabamento. Essa ilusão é perigosa, já que, por confiarem na durabilidade da casa que eles próprios construíram, moradores de áreas perigosas podem estar colocando suas vidas em risco. A resposta dessas pessoas pode parecer difícil de entender para aqueles que vivem em segurança e se chocam com os constantes desabamentos. Mas essas comunidades não tiveram apoio do poder público em muitos anos. Todas as casas, bem como sistemas de água e eletricidade foram feitos de maneira individual, sem fiscalização, e mesmo assim elas permanecem em pé. O sentimento de rejeição às tentativas de aproximação do Estado é, na verdade, o mais esperado.

Por isso, é importante que a Defesa Civil entenda os sinais e não considere essa missão completa depois da realização de alguns simulados. É importante convencer as pessoas de que elas estão em área de risco, que não serão expulsas de suas casas e que, ao mesmo tempo, têm a possibilidade de sair do local se quiserem, sob condições compatíveis com seu desejo ou não de permanecer na região e com sua renda. 

Publicado em 30/06/2011

Áreas de proteção ao pedestre em SP são ampliadas

Orientadores agem em faixas que já são respeitadas (foto: www.preferenciaavida.com.br)

O Programa de Proteção ao Pedestre de São Paulo, lançado em maio no Centro e região da Paulista, acaba de ser ampliado. Serão 13 novas áreas de atuação para os orientadores de tráfego da Prefeitura, localizadas em nove subprefeituras diferentes (a lista completa está no fim do post). Os corredores de ônibus também farão parte da nova área de abrangência do programa. Além disso, está previsto para agosto o início da cobrança de multas para os carros que não respeitarem a faixa.

Pouco mais de um mês depois do lançamento da campanha, ainda é difícil avaliar os resultados. A Companhia de Engenharia de Tráfego da capital (CET-SP) divulgou que, em 35 cruzamentos considerados críticos dentro da área atingida pela campanha, houve quatro atropelamentos entre 11 de maio e 11 de junho. No mesmo período do ano anterior foram 13 ocorrências. O número parece positivo, mas  presença dos orientadores de travessia - que barram a passagem dos pedestres e dos carros alternadamente - pode ter contribuído para que o número fosse baixo. Só será possível avaliar o sucesso da campanha depois que os orientadores saírem das ruas.

Na primeira fase do programa, o que mais chama atenção é a prevalência de cruzamentos com semáforos na lista de travessias monitoradas. Os cruzamentos citados pela Prefeitura na descrição do programa são todos controlados por semáforo. Daí, a questão: qual o ponto de educar os motoristas a respeitar a faixa de pedestres onde praticamente todo mundo já o faz? É provável que a presença dos orientadores tenha diminuído o número de carros que passam no farol vermelho, mas esses motoristas não ultrapassam a faixa por falta de atenção ou por desconhecimento da lei, mas sabidamente cometem uma infração de trânsito. 

A situação é completamente diferente no caso das faixas de pedestres que não têm semáforos ou que não têm semáforo para pedestres, só para carros. Elas são raras na zona central da cidade, onde começou o programa. Dos 300 cruzamentos de ruas na região, só 76 não têm tempo de travessia exclusivo para pedestres. Nesses cruzamentos, o pedestre tem mais dificuldade para completar a travessia, já que depende da diminuição no fluxo de veículos para avançar. Até agora, pelo menos, são também os que mereceram menos atenção.

Brasília

O caso mais famoso de sucesso em relação ao respeito aos pedestres no trânsito é o de Brasília. Em 1997, o então governador do Distrito Federal Cristóvão Buarque encampou uma campanha popular que pedia mais segurança no trânsito. Àquela época, Brasília ainda não tinha radares para controle de velocidade, o que causava um grande número de acidentes. A primeira providência foi a instalação dos radares. Em seguida, iniciou-se uma campanha de educação no trânsito, que envolveu escolas, a imprensa e o governo. 

"Houve um longo processo de educação. Foram seis meses até que as faixas de pedestres passassem a ser respeitadas", afirma o agora senador Cristóvão Buarque. Não houve cobrança de multas no começo do processo. "O que aconteceu foi um acordo, uma negociação entre o governo, os motoristas e os pedestres, mas principalmente entre motoristas e pedestres. Não havia como colocar guardas em todos os cruzamentos, mas o que aconteceu foi que a punição eram os olhares dos pedestres, do carona ou mesmo dos filhos dos motoristas", diz Buarque.

O resultado foi uma cidade que se orgulha de ser uma das únicas do país a dar passagem para os pedestres assim que eles pisam na faixa. "Quando você pergunta para os moradores do que eles se orgulham aqui, é dessa civilidade no trato com os pedestres", afirma o senador.

Diferentemente de São Paulo, em Brasília o foco eram as faixas sem semáforo. Se os motoristas aprenderem a respeitar as faixas em que há menos perigo de uma multa, farão os mesmo com as faixas com semáforos. 

A CET-SP ainda não respondeu os questionamentos sobre o programa. As informações serão publicadas neste espaço assim que recebidas.

Publicado em 29/06/2011

Câmara de SP aprova em 1° turno isenção de impostos para Itaquerão

Primeiro passo para a construção do Itaquerão a tempo para a Copa foi dado (Foto: divulgação)

O Corinthians finalmente conseguiu o sinal que esperava do município para a viabilização do Itaquerão como palco da abertura da Copa de 2014. Em votação na noite desta quarta-feira a Câmara Municipal aprovou o pacote de isenção de impostos (ISS e IPTU) de R$ 420 milhões proposto pelo Executivo. O placar foi de 36 votos a favor e 12 contra o projeto de lei 288/2011. O estádio está orçado em R$ 800 milhões.

A matéria será votada novamente em, no mínimo, 48 horas, de acordo com as regras do regimento da casa. Amanhã haverá uma audiência pública para a discussão do assunto, às 9h, no Salão Nobre da Câmara (Viaduto Jacareí, 100 - Bela Vista). Se aprovado mais uma vez, o projeto irá para a sanção do prefeito Gilberto Kassab.

Ontem (28) o presidente do Corinthians Andres Sanchez visitou a Câmara Municipal para pressionar os vereadores a colocar o projeto em votação. O PL, que estava parado na Casa havia duas semanas, percorreu rapidamente o caminho institucional: foi aprovado pela Comissão de Constituição e Justiça e depois foi a plenário. Sanchez está ciente de que tem poucos dias para mostrar à FIFA as garantias financeiras para o Itaquerão. De outra forma, a cidade não sediará a abertura da Copa.

Publicado em 28/06/2011

Rio apresenta vencedor do projeto Porto Olímpico

Perspectiva artística da área dos projetos olímpicos no porto do Rio (Foto: divulgação)

Foi apresentado hoje no Instituto dos Arquitetos do Brasil, no Rio de Janeiro, o projeto vencedor do concurso Porto Olímpico, que traçou as bases para as obras relacionadas à Olimpíada de 2016 na região portuária da cidade.

Entre 83 projetos, o vencedor foi o arquiteto carioca João Pedro Backheuser. Seu plano prevê a construção de prédios residenciais de três, dez ou 20 andares na área. O projeto propões também propõe áreas habitacionais integradas a zonas de comércio e serviços, além de um hotel de luxo de 45 andares. A inspiração do projeto é o porto de Barcelona, na Espanha, referência mundial em revitalização de áreas portuárias

Na área ficarão as vilas de mídia e de árbitros, com cerca de 11 mil quartos para a hospedagem durante o evento, o centro de convenções e instalações olímpicas temporárias, como os centros de credenciamento e de operações.

O projeto é uma parte do Porto Maravilha, plano geral de revitalização da área portuária do Rio. Para entender o projeto, vale a leitura da matéria Porto de Dúvidas, que preparei para a edição de junho da Revista Fórum sobre o assunto. Abaixo, segue um trecho e o link para o texto completo.

A cidade do Rio de Janeiro está passando por profundas mudanças políticas, sociais e físicas. Depois de décadas se ressentindo de disputas entre prefeitura, estado e União, violência urbana crônica e decadência econômica, a cidade vive um clima de otimismo. Os catalisadores do resgate da autoestima carioca foram a conquista do Brasil para ser sede da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016. Além disso, a descoberta de petróleo na camada do pré-sal deve impulsionar os negócios e investimentos e sustentar o crescimento econômico por anos.

O conjunto de afirmações do parágrafo anterior faz parte do pano de fundo para aquele que é provavelmente o maior e mais ambicioso projeto de revitalização em andamento no país: o Porto Maravilha. O plano tem como objetivo revitalizar a extensa área portuária da capital fluminense, próxima da região central. As ações englobam, em princípio, três bairros: Saúde, Gamboa e Santo Cristo.

O Porto Maravilha não é comparável em complexidade sequer às obras para os Jogos Olímpicos, na área de Jacarepaguá. Enquanto as obras para a Olimpíada são realizadas majoritariamente em espaços livres de construções e longe do centro, o projeto do Porto lida com uma área completamente construída e, em boa parte, ocupada.

A importância da área não se dá apenas por conta da proximidade com o Centro consolidado, mas também porque lá existe um importante patrimônio histórico e cultural. A primeira favela do Brasil, o Morro da Providência, está dentro do perímetro do projeto. O conjunto de comunidades é considerado, ainda, o berço do samba. É lá, na Pedra do Sal, que acontecem as melhores rodas de samba do Rio. O bloco de Carnaval Escravos da Mauá, também abrigado no local, foi considerado o melhor do Carnaval de 2011.

Outro fato que torna a área estratégica é a proximidade com os mais importantes corredores de tráfego de veículos na zona metropolitana do Rio. A Linha Vermelha, a avenida Brasil, a ponte Rio Niterói e, mais remotamente, a via Dutra, todas desembocam na região. O tráfego de caminhões que atendem às atividades portuárias também é importante.

Mais, aqui.

Publicado em 27/06/2011

O que o Rio de Janeiro precisa aprender com Londres

Previsão de como será o Parque Olímpico de Londres depois dos Jogos (Foto: Olympic Park Legacy Company)

Na semana passada aconteceu a conferência Londres-Rio: Um Legado Olímpico, com a presença do prefeito carioca Eduardo Paes, do vice-primeiro ministro britânico Nick Clegg e de uma delegação de técnicos que trabalham na preparação para os Jogos de 2012. A parte pública do evento deixou um pouco a desejar. Foram apenas duas mesas de discussão, que aconteceram simultaneamente e duraram parcos 90 minutos. Os temas eram Gerenciamento de Obras e Construção Sustentável e Legado Olímpico e Integração pelo Design. A maior parte das discussões aconteceram entre as equipes inglesa e carioca.

Mas, conhecendo o plano que Londres prepara para sua Olimpíada, é fácil apontar qual é o aspecto mais importante de sua preparação: o planejamento do legado olímpico. Desde o momento em que a cidade se candidatou aos jogos, o foco era nos benefícios que os recursos extras que viriam poderiam trazer para Londres. Na verdade, a candidatura britânica aconteceu como uma maneira de colocar em prática um complexo projeto de revitalização de uma das áreas mais pobres de Londres, Stratford, e não o contrário.

O projeto londrino é extremamente criativo. Em vez de construir grandes arenas que não teriam utilidade no futuro, grande parte dos palcos das competições é temporário. Apenas quatro construções permanecerão no local. Uma delas, o Estádio Olímpico, terá sua capacidade reduzida depois dos Jogos – o número de lugares ainda depende de negociações com times de futebol da cidade, que poderiam usar o estádio definitivamente. No lugar das arenas temporárias, serão construídos equipamentos públicos e projetos mistos de moradia (que incluem moradia social e particular no mesmo prédio). A área tomada agora pelo parque olímpico, antes afastada da rede de transporte, terá uma nova linha de metrô.

Em suma, Londres se preocupa com o legado físico e social dos jogos. A preocupação com o futuro da cidade é tão grande que foi fundada uma empresa para cuidar do legado dos jogos, a Olympic Park Legacy Company. No seminário que aconteceu no Rio de Janeiro a preocupação com o legado foi um dos pontos principais. Em sua fala, o prefeito Eduardo Paes garantiu que o Rio tem grande preocupação com o legado para a cidade.

O foco no legado dos Jogos parece ser, de fato, uma realidade na preparação para 2016, mas as diferenças com Londres são grandes. Em primeiro lugar, no Rio o foco é quase que completamente voltado aos benefícios físicos, especialmente na área de transporte. As principais obras são a Transoeste (um corredor de ônibus entre o início da Barra da Tijuca até Santa Cruz), a Transcarioca (corredor expresso de ônibus entre a Barra da Tijuca e o aeroporto do Galeão) e a Transolímpica (uma avenida ligando a Barra até Deodoro).

Esses projetos não são pouco em uma cidade com grande problemas de deslocamento como o Rio. Mas não é o suficiente em uma região tão estratificada socialmente. O legado social é a parte mais frágil desse projeto. Além de haver pouco nos planos para melhorar a condição de vida dos mais pobres – existe o Morar Carioca, projeto de habitação ainda muito limitado –, a própria execução dos projetos de transporte e dos equipamentos olímpicos pode estar ferindo os direitos básicos de moradia de quem tem o azar de estar em seu caminho. Esse assunto será detalhado em posts futuros.

Outra lição importante que o Rio precisa aprender com Londres o quanto antes é a transparência. Londres divulgou seu projeto em detalhes e fez questão de discutir todos os detalhes pertinentes com a sociedade, especialmente os moradores de Stratford, mas também com a sociedade civil, em debates nas universidades, por exemplo. Enquanto estudei em Londres, perdi a conta do número de eventos de que participei que discutiam os Jogos. Todos os estudos são públicos e encontrados facilmente na internet. Já no Rio, o que existe é o site Cidade Olímpica, que contém um sumário dos projetos de transporte, do Porto Maravilha (que tem pouca relação com a Olimpíada em si), do Morar Carioca e dos equipamentos olímpicos. É muito pouco para informar a sociedade. É possível que haja mais dados em outros sites da prefeitura, mas não há esforço em informar com clareza.

O Rio ainda tem cinco anos para preparar a Olimpíada. O começo do processo já foi totalmente decidido pelos políticos e burocratas, mas ainda há tempo de envolver a sociedade civil. Resta saber se há interesse em fazer com que isso aconteça.

Publicado em 20/06/2011

"Dirigindo em SP engordei dez quilos e ganhei uma doença cardíaca"

Natália pedala às margens dos canais em Copenhagen (Foto: Cidades para Pessoas)

A jornalista Natália Garcia está em Amsterdã, na Holanda, para a segunda parte de seu projeto Cidades para Pessoas. Antes disso, ela passou um mês em Copenhague, fazendo reportagens sobre quais soluções encontradas lá poderiam ser aplicadas em cidades brasileiras. Conversei com Natália sobre seu projeto.

DU - Qual foi a sua inspiração para começar o Cidades para Pessoas?

Natália - Então, eu tive um carro dos 18 aos 25 anos. Nesse tempo engordei dez quilos, ganhei uma doença cardíaca, parte dos meus cabelos embranqueceram e, com apenas 25 anos de idade, eu era a típica paulistana estressada que não aguentava mais o trânsito da própria cidade! Foi nessa época (em 2008) em que comecei a flertar com a possibilidade de pedalar na cidade. Comprei uma bicicleta dobrável e minha relação com São Paulo mudou drasticamente. Antes eu me protegia da cidade em uma armadura de uma tonelada. De bike, passei a ocupar a cidade. E, por ocupá-la, passei a querer cuidar dela. O assunto do planejamento urbano, então, chegou primeiro na minha vida pessoal, e depois se tornou profissional. Passei a escrever sobre isso como freelancer e, há um ano, criei o cidades para pessoas. 

DU - Qual é a importância de ser financiada por crowdfunding (financiamento colaborativo)? Se você estivesse trabalhando para um veículo de comunicação seria diferente?

Natália - Foi importantíssimo viabilizar o projeto por crowdfunding. Se é para mudar a lógica de pensar nas cidades, então vamos começar mudando a lógica de viabilizar esse projeto. Esse foi meu pensamento quando decidi colocar o Cidades no Catarse. E o incrível é que já tinha uma comunidade enorme de pessoas em volta do projeto antes mesmo de ele começar. Gente que, como eu, estava ligada de alguma forma ao tema e queria ver as coisas mudarem. E o fato de eu ter sido financiada assim permite que todo o conteúdo produzido pelo projeto seja licenciado em Creative Commons, para que a informação seja livremente replicada ou usada em obras derivadas. Isso é importantíssimo para mim e jamais teria sido possível se o projeto tivesse sido viabilizado do jeito tradicional, ligado a um grande veículo, que deteria os direitos das reportagens. 

DU - O que mais te impressionou em Copenhague?

Natália - Algumas coisas me impressionaram muito. A maior dela é que eles conseguiram limpar a água dos canais em um nível que é possível nadar nela. Isso é demais. E há piscinas públicas espalhadas pelos canais. Outra coisa incrível é não precisar correr para atravessar a rua. Dá tempo de atravessar andando, com calma, e chegar até o outro lado da avenida. Numa boa. Aliás, quando o semáforo abre para os pedestres, a prioridade é deles mesmo, ninguém se atreve a passar pela faixa.  Também é impressionante que eles tenham resolvido o problema do lixo: metade é incinerado, metade é reciclado, há uma porcentagem mínima que vai para aterros sanitários, que eles querem neutralizar. 

Publicado em 17/06/2011

Estação polêmica muda de endereço, mas permanece em Higienópolis

Cruzamentos das ruas Armando Penteado e Avaré, onde ficará uma das saídas da nova estação (Foto: Almeida Rocha/Folhapress)

A estação Higienópolis, alvo de grande polêmica no mês passado, teve sua construção confirmada no parecer técnico da Companhia do Metrô, agora com o nome Angélica-Pacaembu. O jornal O Estado de São Paulo teve acesso ao documento que descreve o traçado definitivo da linha 6, que ligará a Brasilândia, na Zona Norte, à estação São Joaquim, na região central. A informação não foi divulgada de forma oficial pelo Metrô, mas, questionada, a assessoria de imprensa do órgão confirmou a veracidade das informações.

A estação, antes planejada para ficar na Av. Higienópolis, será construída na Rua Sergipe, entre as ruas Ceará e Bahia. Haverá dois acessos à estação no Pacaembu, na Rua Bahia e em um ponto próximo à FAAP. Ao contrário do plano anterior, que previa uma grande construção para abrigar a estação, agora a parada será completamente subterrânea e terá acessos discretos. 

O parecer técnico afirma ainda que, com essa configuração, a demanda pela estação será maior: serão 29 mil passageiros por dia, contra cerca de 20 mil no cálculo anterior.

Apesar da construção de um acesso muito próximo à saída do Pacaembu - o que não é recomendado, pois não há tempo de dispersar a multidão que chega à estação - a nova configuração parece ser benéfica à região. Em primeiro lugar, tanto a baixada do Pacaembu quanto Higienópolis, bairro mais elevado, terão acesso à estação. Os usuários que corriam o risco de ficar sem metrô terão suas viagens garantidas. Deixar de lado as construções ostensivas, apesar de parecer uma condescendência àqueles que não queriam a estação, é na verdade uma boa ideia. Antes de criar marcos visuais na cidade (como as estações Butantã e Alto do Ipiranga, por exemplo), o Metrô deve se preocupar com mobilidade. Fazer acessos discretos é mais barato e tão eficiente quanto construções grandiosas.

Como capítulo final da polêmica - assim esperamos - essa configuração parece ser até melhor para a cidade que a anterior. Mas isso não foi uma bondade do Metrô, e sim fruto de grande pressão feita pela maior parte dos moradores de São Paulo. Acredito que o desfecho deve ser considerado como uma vitória da mobilização popular, que foi feita de forma inteligente e efetiva, como foi o Churrascão da Gente Diferenciada. É uma amostra do que, às vezes, uma mobilização bem feita é capaz de trazer grandes conquistas.

Publicado em 16/06/2011

Campanha 'Você no Parlamento' já está no ar

Fica no ar até o dia 15 de agosto a campanha 'Você no Parlamento', uma parceria entre a Câmara dos Vereadores de São Paulo e a Rede Nossa São Paulo. A iniciativa tem como objetivo permitir aos moradores da cidade o direito à opinião no que diz respeito às prioridades do Poder Legislativo.

Para participar, basta acessar o sita www.vocenoparlamento.org.br, informar seu CPF e responder o questionário. É possível opinar sobre 18 temas, como educação, saúde, transporte, cultura e informação. Cada área tem uma série de propostas já elaboradas. O participante pode escolher de duas a cinco opções em cada tema. 

O resultado da pesquisa será tabulado pelo Ibope e entregue a cada um dos 55 vereadores na segunda quinzena de setembro. “A ideia é fazer com que os moradores de São Paulo escolham as prioridades para que o Legislativo foque sua atuação”, explicou Maurício Broinizi, coordenador da secretaria executiva da Rede Nossa São Paulo

Publicado em 14/06/2011

Operações urbanas avançam sem participação popular

As três novas operações urbanas lançadas pela Prefeitura de São Paulo (Lapa-Brás, Mooca-Vila Carioca e Rio Verde-Jacu, essa última na região de Itaquera, palco de São Paulo na Copa do Mundo) estão avançando rapidamente. Até o final do mês deve ser lançada a licitação para a contratação dos projetos e estudos em cada uma delas. Até agora, no entanto, a participação popular não aconteceu no projeto.

Até agora, a história dessas operações é a seguinte. No começo de 2010 foi elaborado um Termo de Referência para a contratação dos estudos relacionados a infraestrutura, viabilidade econômica, projetos urbanísticos e impacto ambiental. Em maio do mesmo ano, esse termo foi objeto de consulta pública no site da Prefeitura, pelo prazo de dois meses. Após esse período, o documento foi aprimorado e foi colocado novamente em consulta pública, até janeiro de 2011. De acordo com a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, responsável por tocar as operações urbanas, todas as propostas apresentadas foram avaliadas e algumas foram incorporadas. Neste mês foi lançado o edital de licitação, que está disponível no site da Secretaria para consulta pública desde a semana passada até amanhã, dia 15 de junho.

É importante esclarecer que, apesar do nome, a consulta pública é na verdade bastante restrita aos círculos familiarizados com os meandros da administração pública. Os documentos ficam disponíveis no site da Secretaria, mas as sugestões devem ser apresentadas de maneira formal e protocoladas na própria secretaria. Isso significa que cidadãos comuns dificilmente terão a capacidade técnica e o tempo para participar do processo. Além disso, as sugestões devem ser apresentadas com referência às cláusulas específicas dos projetos. Uma argumentação que tente modificar a ideia geral da operação urbana sequer seria considerada.

A Secretaria de Desenvolvimento Urbano afirma que haverá audiências públicas para a discussão do Estudo de Impacto Ambiental. Depois disso, o projeto será enviado à Câmara Municipal para a "apreciação da sociedade". Esse processo é idêntico ao que ocorreu com o Porto Maravilha, no Rio. Na primeira vez em que a sociedade foi chamada para das opiniões, o projeto já estava desenvolvido, com pouca margem para mudanças. Os moradores só foram informados sobre os detalhes depois da aprovação dos vereadores. Esse tipo de postura pública ante os cidadãos é caminho certo para descontentamento e protestos futuros.

Publicado em 10/06/2011

Projeto busca soluções para cidades brasileiras

Em Copenhagen, é possível nadar nas águas limpas dos canais (Foto: sxc.hu)

Depois de viver anos dependente do carro, a jornalista paulistana Natália Garcia decidiu que era hora de terminar essa relação. Vendeu o carro e passou a ir ao trabalho de bicicleta. A mudança foi tão profunda que Natália engajou-se no tema das soluções urbanas. De seu interesse pelo assunto surgiu o projeto Cidades para Pessoas, que vai passar por 12 cidades do mundo em um ano.  Os locais escolhidos destacam-se por sua maneira de planejar com foco nas pessoas, não nos carros. 

A grande sacada do projeto de Natália é que ele foi financiado no sistema de crowdfunding, no qual diversas pessoas contribuem com pequenas quantias para viabilizar um projeto. O Cidades para Pessoas foi apoiado por 285 pessoas, que pagaram entre R$ 20 e R$ 1.000 para que o plano saísse do papel. Por sua participação, os apoiadores recebem recompensas que vão desde emails semanais sobre o andamento do projeto até uma consultoria com o urbanista Jan Ghel, inspirador do projeto. Esse foi o primeiro projeto jornalístico do Brasil financiado por esse sistema.

Natália já está na estrada há um mês e uma semana. Sua primeira parada foi Copenhagen, capital da Dinamarca. Lá, ela conheceu um lugar que, em suas palavras, é um negativo de São Paulo. "A maioria das pessoas se locomove de bicicleta para as atividades do dia-a-dia. Em segundo lugar vem o transporte público e, só por último, está o carro.  Os arquitetos e planejadores urbanos priorizam sempre as pessoas. Os políticos são transparentes e acessíveis", conta. 

Agora, Natália está em Amsterdã, na Holanda. A lista segue com Londres, Paris, Lyon, Barcelona, Sidney, Melbourne, São Francisco, Nova York, Portland e Cidade do México. Para acompanhar o projeto, basta visitar o blog http://cidadesparapessoas.com.br

Publicado em 09/06/2011

Porque as cidades são centrais para o combate às mudanças climáticas?

Cidades causam e sofrem os efeitos das mudanças no clima (Foto: xvoltagex/Sxc.hu)

O protagonismo de uma entidade como a C40 (Cities 40, que reúne os prefeitos de 40 das maiores cidades do planeta) em relação a atitudes em relação a emissão de gases de efeito estufa é uma realidade em grande parte do mundo. Enquanto governos nacionais se perdem em divergências intermináveis – como aconteceu na Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas em Copenhagen – as cidades têm capacidade e motivos para ajustar suas condutas em relação ao tema.

Em primeiro lugar, é tendência mundial em países ocidentais que o poder seja descentralizado paras as cidades. Isso acontece nos EUA, no Brasil e em vários países da Europa. São as cidades que cuidam do lixo, da iluminação pública, do trânsito e da regulação de construções, para ficar em alguns exemplos. Nesses campos, mesmo que os governos centrais queiram agir, quem tem o poder são os governos locais.

Além disso, as cidades que consomem cerca de dois terços da energia do mundo e emitem mais de 70% de todo o gás carbônico produzido no planeta. Se as megacidades não se engajarem na diminuição das emissões e do consumo de energia, não há decisão nacional que faça isso acontecer.

Por último, são as grandes cidades as mais prejudicadas pelos efeitos maléficos das mudanças climáticas. Cidades pequenas e áreas rurais podem se adaptar com mais facilidade a grandes enchentes, tempestades e nevascas, já que há espaço disponível para mudar. As grandes cidades têm uma dificuldade muito maior para essa adaptação, já que não há mais espaço disponível para isso.

Por todas essas razões, as cidades têm interesse e capacidade para diminuir emissões de poluentes. No Brasil, essa consciência ainda não é muito difundida, mas é essencial. Não apenas para melhorar o clima do planeta de uma maneira geral, mas também para aumentar a qualidade de vida nas nossas grandes cidades. 

Publicado em 08/06/2011

Preservação do Morro do Querosene é tema de audiência pública

Chácara da Fonte era ponto de encontro de viajantes

Aconteceu hoje (08) na Câmara Municipal de São Paulo uma audiência pública com o objetivo de discutir a situação do Morro do Querosene, localizado na Chácara da Fonte, no Butantã, Zona Oeste da cidade. A área tem três nascente de águas, pelo menos uma delas considerada limpa pela Sabesp, mas não é utilizada para abastecimento. A chácara é uma propriedade particular e não pode ser usufruída pela comunidade.

Localizado na Avenida Corifeu de Azevedo Marques, esquina com a Rua Santanésia. A Chácara da fonte tem grande potencial para ser transformado em parque. É uma área preservada de Mata Atlântica no meio da Cidade. Além disso, à parte da antiga Estrada de Ytu, ponto de encontro de viajantes no caminho para o litoral.

Na audiência pública, tanto o Departamento de Patrimônio Histórico da Prefeitura quanto o Conselho Municipal de Patrimônio Histórico se mostraram favoráveis à ideia. O primeiro passo para que o terreno seja tombado é a aprovação do processo pelo DPH, que deve acontecer até outubro.

Publicado em 07/06/2011

São Paulo se desfaz de terrenos municipais

Estratégia de Gilberto Kassab é resolver problemas sociais com privatizações

A prefeitura de São Paulo vai realizar o processo de dação (quando o credor aceita como pagamento a obrigação de se fazer algo em substituição a uma dívida) de pelo menos dez imóveis e terrenos municipais. O processo já foi autorizado pela Câmara dos Vereadores. Outros dez imóveis estão em avaliação da Câmara para passarem pelo mesmo processo.

Será promovida uma licitação, na qual os interessados pelos imóveis farão seus lances a partir do valor venal de referência. O pagamento, no entanto, não será feito em dinheiro, mas sim com a construção das creches. A empresa que arrematar os imóveis pagará a aquisição construindo um determinado número de creches nas regiões especificadas pela Prefeitura e, ao final, receberá a área arrematada na licitação.

A solução dada para o déficit de vagas em creches é exageradamente liberal, acredita o professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo do Mackenzie Paulo Giaquinto. "Não se pode esperar uma postura diferente de um prefeito que veio de um partido como o antigo PFL, mas acho que a solução poderia ser diferente", diz. "É uma maneira de privatizar pelos dois lados: vende os terrenos e não tem que se preocupar em construir as creches".

"Se a Prefeitura precisa fazer caixa para garantir a produção das creches, há outra maneira de lucrar com os imóveis. Em vez de vender o terreno simplesmente, é possível tombar ou tomar outras providências para preservar o local e vender o potencial construtivo, que poderia ser usado em qualquer zona mista da cidade", explica Giaquinta. Essa seria uma solução aplicável principalmente para terrenos que já têm uso, como a APAE do Itaim Bibi, e aqueles que podem ser usados para a instalação de equipamentos públicos.

Outros terrenos têm potencial, por exemplo, para a construção de moradias de interesse social. A simples existência desses terrenos, no entanto, mostra que essa não é a prioridade da Prefeitura. Um dos grandes empecilhos alegados pela administração municipal para a construção de moradias é a falta de terrenos. Se esses locais nunca foram aproveitados para esse fim, é porque não passa pela estratégia da Prefeitura a moradia popular em locais valorizados da cidade. É sempre bom lembrar que nem sempre a moradia social em locais muito valorizados é uma medida positiva para os futuros moradores. "Quando o bairro é muito valorizado, o que acontece é que muito moradores de unidades habitacionais alugam o apartamento e se mudam para uma favela ou para a periferia, perdendo a vantagem de ter um imóvel em uma região central", explica o urbanista Giaquinta.

De qualquer forma, fica claro que não houve discussão individual sobre cada terreno, para saber o potencial e a melhor solução para cada um deles. "A solução proposta pela Prefeitura é um pacotão, a mesma coisa para todos os terrenos. Falta um estudo urbanístico e ambiental em casa local para determinar o melhor uso de cada imóvel", finaliza Giaquinta.

Publicado em 06/06/2011

Campanha 'Você no Parlamento' é lançada nesta quinta

Será oficializada nessa quinta-feira em São Paulo a campanha 'Você no Parlamento', uma parceria da Rede Nossa São Paulo com a Câmara Municipal. A campanha vai estimular a participação dos moradores da cidade para elencar os assuntos que devem ter prioridade na Câmara e no Orçamento Municipal. O objetivo é guiar o trabalho dos gestores públicos de acordo com as necessidades da população. 

Para participar, é só entrar no site www.vocenoparlamento.org.br entre 15 de junho e 15 de agosto e dar a sua opinião sobre 18 temas. O lançamento acontecerá na quinta, das 10h às 12h, no Salão Nobre da Câmara Municipal (Viaduto Jacareí, 100, centro).

Publicado em 05/06/2011

C40 apresenta boas práticas pelo mundo

Estação de aluguel de bicicletas em Barcelona (Foto: Bicing)

No encontro do C40, que terminou sexta-feita em São Paulo, cidades de todos os continentes apresentaram suas ideias para melhorar o meio ambiente urbanos. Aqui vai um apanhado das iniciativas mais interessantes.

Uso intensivo de bicicletas: não há grande cidade na Europa que não faça de tudo para aumentar o uso de bicicletas por seus moradores. O esquema mais famoso é  o aluguel público de bicicletas, lançado em Barcelona e Paris em 2007 e aplicado em Londres em 2010. Neles, o usuário aluga a bicicleta a baixo custo (ou até de graça, dependendo do tempo de uso) e pode pegar e devolver a bicicleta em qualquer ponto da cidade. O aluguel não é a única forma de promover o ciclismo. Em Copenhagen, por exemplo, diversas ruas estão sendo fechadas para carros, para incentivar o transporte público e o ciclismo. Outro exemplo é Bogotá, que tem uma extensa rede de ciclovias.
 
Carros elétricos: durante o encontro, Paris anunciou que lançará um esquema de aluguel de carros elétricos semelhante ao das bicicletas. A quantidade de estações ainda não foi estabelecida, mas a expectativa é que 3 mil carros estejam à disposição, para substituir 15 mil veículos particulares.
 
Construções 'verdes': a construção de casas ecologicamente corretas e a adaptação de construções antigas a padrões mais baixos de consumo de energia foi um dos temas em debate no encontro. A cidade de Portland, nos Estados Unidos, os moradores têm direito a uma linha especial de financiamento de até 20 anos para reformar seus imóveis com o objetivo de diminuir o gasto de energia, água e outros recursos. 
 
Iluminação pública eficiente: diversas cidades, como Chicago e Ann Arbor, nos EUA, e Hong Kong utilizam luzes de LED para diminuir o consumo de energia com iluminação pública. A economia chega a 80%.
 
Biogás para produção de energia: nesse assunto, São Paulo tem o que mostrar, como já escrevi aqui. Os aterros Bandeirantes e São João usao o gás liberado pelo lixo em decomposição para a produção de energia. Essa tecnologia é usada também na Índia.

Publicado em 04/06/2011

Evento mundial de prefeitos termina em São Paulo

Prefeitos na abertura do encontro do C40

Terminou ontem, em São Paulo, o encontro bianual do C40, entidade que reúne os prefeitos de algumas das maiores cidades do mundo para discutir soluções de sustentabilidade urbana. Além de São Paulo, mais duas cidades brasileiras fazem parte do grupo: Rio de Janeiro e Curitiba. Estiveram presentes, entre outros, o prefeito de Nova Iorque Michael Bloomberg e o ex-presidente dos EUA Bill Clinton.

A ideia geral do C40 é que os governos dos países acabam perdidos em discussões sem fim sobre possíveis ações que possam beneficiar o meio ambiente, enquanto cidades têm mais flexibilidade para tomar tais medidas. No encontro, foram debatidas diversas formas de tornar as cidades mais sustentáveis, como a promoção de cidades compactas, construções sustentáveis, uso de energia renovável e adaptação a mudanças climáticas.

De alguma maneira, São Paulo conseguiu ser reconhecida como uma cidade com boas iniciativas ambientais, apesar dos próprios paulistanos duvidarem disso. É verdade que uma das iniciativas paulistanas apresentada na C40 é considerada pioneira e efetiva no combate à emissão de gases do efeito estufa: a captação de biogás nos aterros sanitários para a produção de energia. Os gases emitidos pelo lixo em composição são poluentes. Além de retirá-los da atmosfera, a cidade vende no mercado créditos de carbono, lucrando com a operação.

Mas na maior parte, os projetos de São Paulo para o meio ambiente são falhos na execução ou não atingem seu propósito. O rodízio de veículos se encaixa na última categoria. Com o tempo, na verdade, ele só piorou a situação, pois incentivou famílias a adquirirem mais veículos. Na primeira estão ideias como a construção de ciclofaixas, que só funcionam aos finais de semana. Outra é a inspeção veicular, que talvez o projeto da Prefeitura com mais problemas: em primeiro lugar, no início a administração municipal garantiu que bancaria a inspeção dos veículos, situação que mudou logo no segundo ano. Em seguida, aparecem os problemas com a empresa Controlar, muito bem explicados aqui. Por fim, todas as outras políticas urbanas da cidade incentivam a circulação de carros, fazendo com que o efeito benéfico da inspeção veicular seja reduzido.

Os projetos acima, apesar de problemáticos, pelo menos têm uma ligação com o meio ambiente. Mas a Prefeitura apresentou também como modelo ambiental uma das obras mais polêmicas que já foram erguidas na cidade: o Expresso Tiradentes, ou o antigo Fura-Fila, um corredor elevado de ônibus que liga o Parque Dom Pedro ao Sacomã. Aquele que pode ser descrito mais como o minhocão dos ônibus foi apresentado para representantes de cidades de todo o mundo como uma solução para diminuir as emissões de gases do ônibus, já que eles não precisam parar em semáforos e usam combustível limpo. Não sou fã do complexo de vira-latas, mas apresentar uma construção desse tipo como modelo em uma conferência em que projetos como as bicicletas públicas de Paris e o metrô de Nova Iorque são exemplos é uma vergonha nacional. Só as emissões de gases de efeito estufa vinculados à produção do concreto usado para erguer as colunas já devem ter o poder de relativizar o ganho com o consumo dos ônibus. A (falta de) qualidade arquitetônica do corredor tampouco colabora para seu sucesso. Além disso, o Expresso Tiradentes é pouco eficiente, já que transporta cerca de 80 mil pessoas por dia, enquanto o corredor M'Boi Mirim atende 300 mil pessoas. 

Amanhã, escrevo sobre os bons exemplos nos quais as cidades brasileiras podem se inspirar para melhorar o meio ambiente.

Publicado em 02/06/2011

Mudança de casa

Depois de uma curta vida independente, o Desafios Urbanos passa a ser publicado no portal Rede Brasil Atual. A mudança permitirá que eu me dedique integralmente ao site, trazendo mais informação e debate sobre problemas nas cidades brasileiras. 

Agradeço aos leitores que me acompanharam no endereço anterior e os convido a continuarem por aqui. A troca com os internautas é a melhor receita para a criação de um blog instigante. A participação nos comentários é essencial.

Publicado em 03/06/2011

São Paulo tem evento 'verde' no fim de semana

Nos mesmos moldes das viradas Cultural e Esportiva, a Prefeitura de São Paulo realiza nesse final de semana a primeira edição da Virada Sustentável. Em vários espaços da cidade haverá oficinas, exposições, debates e apresentações artísticas com o tema da sustentabilidade. 

No Parque do Ibirapuera, por exemplo, será montado um gerador ecológico de energia, que usa componentes eletrônicos como fonte de energia. Por lá acontecerão ainda aulas gratuitas de ioga, oficinas sobre a importância das árvores e atividades infantis. Já o Parque Villa-Lobos recebe a apresentação da escola de samba Leandro de Itaquera, que lança o samba-enredo do Carnaval de 2012, chamado "Meio Ambiente - Um caminho de Solidariedade e Sustentabilidade", além de oficina de horta hidropônica e palestras do Greenpeace. 

O evento, que é repleto de boas intenções e algumas boas ideais, infelizmente, acontece principalmente na área central da Cidade. Alguns espaços na periferia  - como o Parque Santo Dias, no Capão Redondo, e o Parque Ecológico do Tietê, na zona leste - recebem atividades, mas são poucos. 

Outra característica questionável é o enfoque exagerado em apenas um aspecto do conceito de sustentabilidade, o ambiental. Sustentabilidade, no entanto, é uma ideia baseada no tripé ambiente, social e econômico. Normalmente a sustentabilidade econômica é deixada de lado nas discussões sobre o tema, já que esse é o aspecto mais discutido da qualquer iniciativa, empreendimento ou projeto, feito por governos ou empresas, naturalmente só acontecem se economicamente viáveis. Já o aspecto social costuma ser ignorado solenemente. É muito raro que avaliações sobre a pertinência de projetos cite, por exemplo, os impactos negativos nas comunidades afetadas ou vizinhas.

É nisso que o evento falha. Algumas atividades até tocam no assunto. Uma é a performance Casa Teto para meu país, no Parque Villa-Lobos. Nela, estudantes universitários serão desafiados a projetar uma casa popular de 18m² barata e digna para seus moradores. No Parque da Água Branca, acontece a Feira da Economia Solidária, que promove a agricultura familiar e cuidados ambientais. É muito pouco para um evento de sustentabilidade que tem tantas oficinas de ioga.

A programação completa da Virada Sustentável está aqui.