Publicado em 22/05/2012

Ambulantes organizam resistência jurídica contra perseguição em São Paulo

Uma pratica corrente da atual gestão municipal de São Paulo desde seu início foi pela primeira vez enunciada de forma clara pelo mandatário da cidade: Gilberto Kassab (PSD) quer tirar todos os vendedores ambulantes das ruas da cidade. Notícia do Estado de São Paulo afirma que a prefeitura cassou os Termos de Permissão de Uso (TPUs) dos 470 ambulantes que ainda trabalhavam no centro da capital, como na região da Rua 25 de Março, o maior reduto do comércio popular de São Paulo, e na Praça da Sé.

“Todos têm um mês para desocupar as calçadas, segundo portaria publicada no sábado no Diário Oficial da Cidade. A medida atinge 270 deficientes físicos”, diz o texto. Também foram cassadas licenças de 512 ambulantes que trabalhavam nas ruas de Pinheiros e Lapa, na zona oeste, e de São Miguel Paulista, na zona leste. As licenças remanescentes devem ser revogadas nos próximos dias.

As gestões e José Serra (PSDB) e Gilberto Kassab à frente da prefeitura adotaram desde o início uma postura de perseguição contra os vendedores ambulantes. As licenças de trabalho têm sido cassadas de forma arbitrária, sem que os ambulantes tenham direito de defesa ou discussão nas Comissões Permanentes de Ambulantes (CPA), conforme previsto na lei municipal.

Além disso, muitas das faltas alegadas nas punições não estão previstas na legislação. “As alegações para as cassações são totalmente arbitrárias. Você está com guarda-sol, não pode, está cassado. Não está no ponto no dia 25 de dezembro, Natal, um domingo, está cassado. Não estava trabalhando às 8h da manhã, está cassado. Se foi ao banheiro e não está no ponto na hora em que passa a fiscalização, cassado. Essas normas não existem”, afirma Luciana Itikawa, da equipe do projeto “Trabalho Informal e Direito à Cidade”, do Centro Gaspar Garcia de Direitos Humanos. 

Ela lembra ainda que a lei municipal que regula o trabalho dos ambulantes foi concebida para ser uma reserva de mercado para as pessoas com deficiência, que devem ter 2/3 das licenças emitidas. “Vamos tentar criar uma estratégia para reverter essa extinção sumária de uma categoria”, afirma Luciana.

O Centro Gaspar Garcia está ajudando a articular lideranças regionais de ambulantes para encaminhar uma estratégia política e uma jurídica de resistência às ações da Prefeitura. “Já tentamos com a Defensoria Pública o Ministério Público de São Paulo. Agora vamos buscar outros níveis, como o Ministério Público do Trabalho, a Secretaria de Direitos Humanos da presidência, a Relatoria de Direitos Humanos da ONU. Queremos encaminhar como um grupo, uma frente articulada de lideranças na cidade”, explica. “Vamos entrar com uma Ação Civil Pública junto com a Defensoria e uma medida cautelar para tentar estancar as cassações.”

Além disso, os trabalhadores estão articulando a realização de uma Audiência Pública na Câmara Municipal de São Paulo. Entre os convidados, está o ministro da Justiça José Eduardo Cardozo, que como vereador da capital, presidiu em 1995 a CPI dos Ambulantes, que culminou com denúncia criminal pelo Ministério Público contra 29 pessoas acusadas de corrupção”, afirma Luciana. Também será realizado um ato em frente à prefeitura no próximo dia 31 de maio. 

Direito ao trabalho

A justificativa de Kassab inclui o aquecimento da economia formal que absorveria os trabalhadores ambulantes. Para Luciana, essa justificativa é tecnicamente contrariada por uma pesquisa feita pelo Dieese que traçou o perfil sócio-econômico dos ambulantes da cidade. “São pessoas de baixa escolaridade, acima de 50 anos, muitas delas idosas, com famílias pobres. É um perfil com muita dificuldade de inserção no mercado de trabalho formal”, afirma. Para ela, a medida da prefeitura vai contra também o direito ao trabalho, assegurado pela Constituição Federal. “São pessoas têm dificuldades reais de inserção no mercado e a prefeitura não dá alternativa. São mais de 4 mil pessoas e seus auxiliares tolhidos em seu direito ao trabalho”, afirma.

A prefeitura promete ainda criar três shoppings populares para alocar os ambulantes. Segundo Kassab, já estão definidas uma área em São Miguel Paulista e outra no centro, atrás do Pátio do Colégio – a terceira , na zona sul, ainda não estaria definida. Luciana duvida da viabilidade da proposta, que pode ser apenas um “factóide”. “Acompanhamos esse processo desde 2011 e em nenhum momento a prefeitura disse que implantaria algo assim. Agora é muito difícil que neste período de menos de seis meses até a eleição consigam realizar três shoppings populares da envergadura das cassações que foram realizadas. Espaços como esses devem passar por processos administrativos e jurídicos que extrapolariam esse período do mandato do prefeito”, afirma. “Pela lei projetos desse tipo tem que ser discutidos nas CPAs. Fizemos reuniões recentemente com lideranças de Vila Formosa, Jabaquara, Itaquera, Santana, Brás, República e outras e nenhum projeto foi discutido nas comissões. Uma proposta dessas deveria ter passado nestes canais de negociação com os ambulantes”, explica.

Luciana conta que no Brás, foram cassadas mais de 350 licenças sob a alegação de falta de documentação dos ambulantes. No entanto, os trabalhadores estavam organizados e reuniram os documentos solicitados. “Mesmo assim, foram cassados”, lamenta.

Uma das lideranças dos trabalhadores do Brás, Vânia Maia, membro do Fórum Nacional dos Ambulantes conta as dificuldades que estão sendo enfrentadas na região. “Tiraram a gente da rua porque era irregular. Agora, estamos trabalhando em galpões ou estacionamentos, sem um pingo de estrutura. Hoje tem mais perigo de acidentes do que na rua”, afirma. Ela conta que lojistas e comerciantes da região estão utilizando estes galpões, diminuindo o espaço dos ambulantes.

“Tem gente que está passando necessidades. Tem pessoas de idade, deficientes, que precisam trabalhar. Tenho 53 anos, não tenho outra forma de viver, ninguém vai me pegar pra trabalhar. E tem gente de 60, 80 anos”, afirma. “Precisamos de um espaço suficiente para colocar todo mundo, que seja organizado, com estrutura. Estamos esperando a Prefeitura mostrar uma opção, colocar a gente em outro lugar, mas eles não querem oferecer nada”, lamenta.

Publicado em 16/05/2012

Falta investimento no metrô de São Paulo

O Metrô de São Paulo deu nesta quarta-feira (16) mais uma amostra de seus muitos problemas estruturais. O choque entre duas composições na Linha 3-Vermelha, que deixou ao menos 47 feridos, se junta aos diversos problemas enfrentados cotidianamente pelos cidadãos paulistanos, reféns de políticas públicas equivocadas na questão dos transportes.

Além da degradação diária a que são submetidos os passageiros, em estações e trens superlotados, é flagrante o aumento no número de panes e acidentes em todas as linhas do metrô e do trem da cidade. Alguns números ajudam a entender o problema.

Uma análise realizada pela assessoria da Liderança da Bancada do PT na Assembleia Legislativa com base na comparação entre o balanço do Metrô e o Orçamento do Estado (que inclui as empresas) mostra que deixaram de ser investidos cerca de R$ 208 milhões na modernização da rede em 2011, 31% do orçado inicialmente. Na Linha 3 – Vermelha, o governo deixou de investir mais de R$ 65 milhões, ou 25% do orçado.

A escassez de investimentos se torna um erro ainda mais grave quando contrastada com o crescimento da demanda. O número de passageiros aumenta ano após ano, sem que o investimento governamental acompanhe esse ritmo crescimento. Em 2011, foram 812 milhões de passageiros, crescimento de 7,7% em relação ao ano anterior. A Linha Vermelha é a líder absoluta em lotação, com 335,7 milhões de passageiros no ano e média de 1,119 milhões nos dias úteis.

A lógica mais elementar leva à conclusão de que o descompasso entre investimento e demanda leva à sobrecarga dos serviços, que por sua vez leva aos constantes problemas de operação e manutenção nos trens.

No entanto, não é esse o raciocínio do secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, como mostra essa matéria da Rede Brasil Atual. Para ele, o acidente não teve nada a ver com sobrecarga. Ele também disse que as pessoas só se machucaram porque “estavam distraídas". Não sei o que é pior da declaração: a falta de respeito com os passageiros ou a falta de perspectiva de mudança na mobilidade da capital demonstrada pela postura do secretário.

Publicado em 14/05/2012

A denúncia da Folha e a falta de contexto

A Folha de S. Paulo desta segunda-feira traz em sua manchete uma denúncia pesada contra Hussain Aref Saab, ex-diretor do Departamento de Aprovação das Edificações (Aprov), órgão responsável pela aprovação de empreendimentos imobiliários de médio e grande porte em São Paulo. Segundo a matéria, durante os sete anos em que ocupou o cargo, o número de imóveis possuídos por Aref saltou de 12 para 118, segundo levantamento feito em cartórios de São Paulo. Seu patrimônio é hoje superior a R$ 50 milhões, ainda que sua renda mensal declarada seja de R$ 20 mil.

A denúncia por si só é gravíssima, mas adquire outra conotação quando considerada a explosão imobiliária pela qual passa a cidade nos últimos anos e as ligações do atual prefeito com o mercado imobiliário – denunciadas diversas vezes pela Rede Brasil Atual.

Uma informação crucial nesse sentido fica escondida no meio da matéria: funcionário aposentado da Prefeitura, Aref foi nomeado em 2005 pelo então prefeito José Serra (PSDB) por indicação de Gilberto Kassab, então vice-prefeito e filiado ao DEM, hoje no PSD.

A principal marca não assumida da gestão Kassab talvez sejam as facilidades oferecidas aos grandes empreendimentos imobiliários – levando em muitos casos à expulsão de moradores de comunidades pobres tradicionais em locais valorizados. O exemplo mais acabado dessas políticas são as famigeradas operações urbanas, ferramentas de valorização da terra que beneficiam o mercado imobiliário, segundo a pesquisadora Mariana Fix. O resultado é a alta do preço dos imóveis, dificultando a vida de quem quer adquirir uma moradia e beneficiando os grandes especuladores.

A Folha, no entanto, prefere deixar de lado o contexto e focar a denúncia apenas na pessoa de Aref - comedimento pouco utilizado quando denúncias semelhantes atingiram figuras do governo federal. É no mínimo um caminho interessante para investigação, que parece ter sido ignorado pelo jornal. Esperemos que outros agentes, como o Ministério Público, estejam mais atentos.

Publicado em 09/05/2012

Haddad e os rumos de São Paulo

Haddad elegeu mobilidade e moradia como prioridades na campanha para a Prefeitura de São Paulo (Foto: Maurício Morais/Rede Brasil Atual

O candidato do Partido dos Trabalhadores à prefeitura de São Paulo, Fernando Haddad, concedeu ontem uma entrevista coletiva para veículos da imprensa sindical e independente, realizada pela Rede Brasil Atual. Nela, o ex-ministro da Educação versou, ainda que superficialmente, sobre as ideias que pretende seguir se eleito prefeito da cidade. Ele lamentou que o bom desempenho econômico do país não tenha sido traduzido em melhoria nas condições de vida da população paulistana. O candidato lembrou ainda que a prefeitura abdicou completamente de seu papel regulador da ocupação do solo.

Haddad ofereceu um diagnóstico conciso, porém preciso, do que vem acontecendo com São Paulo nos últimos anos. Ele afirmou que, ao contrário do Brasil, a cidade de São Paulo não figura entre as detentoras de soluções inovadoras para seus problemas. De fato, são poucas as iniciativas de monta que a São Paulo adotou nos últimos anos. Entre elas está a instalação de um sistema de geração de energia com a queima do gás metano do lixo, no Aterro Bandeirantes. A tecnologia proporciona a possibilidade de vender créditos de carbono no mercado internacional. Que uma cidade tão poluída como São Paulo possa vender créditos de carbono parece uma insanidade, mas nem sempre os mecanismos de proteção ao meio ambiente fazem sentido. De qualquer forma, essa foi uma das boas ações da atual administração municipal, e deveria ser ampliada.

Outra iniciativa positiva, essa mais popular, foi a criação da Virada Cultural, evento que ocupa as ruas da cidade com shows, performances e atividades que duram 24 horas. Apesar de concentrada na zona central e de sua curta duração, o evento é uma possibilidade de lembrar aos paulistanos que é possível ocupar as ruas e usá-las como lugar de lazer, em vez de corrermos todos para os shoppings e suas enormes filas de cinema a cada final de semana. Infelizmente, a Virada é anual. A impressão que tenho é que esse é um evento-vitrine: serve para colocar imagens bacanas nas propagandas político-eleitorais, mas não muda de fato a relação dos moradores com a cidade.

É interessante também lembrar que houve um aumento do número de parques na cidade, especialmente na periferia. Na maior parte dos casos, os parques eram áreas - privadas ou públicas - que já possuíam algum verde, o que praticamente anula qualquer efeito positivo em termos ambientais. Mas são áreas abertas à população, o que é sempre uma ação positiva. Em 2005 havia, de acordo com informações da própria prefeitura, 34 parques na cidade. A meta é chegar ao final desse ano com 100. Hoje, constam no site da prefeitura 77 parques.

São essas as três boas ideias da administração Serra/Kassab que consigo listar. Pode ser que haja outras - evidentemente há - mas é inegável, até para o eleitorado conservador, que a cidade está muito pior do que no final da administração Marta Suplicy. A lista de problemas é gigantesca, mas entre os mais óbvios estão o aumento progressivo e consistente do trânsito, péssimo transporte coletivo, com o flagrante abandono da política dos corredores de ônibus, poluição do ar, limpeza urbana entre outros, muitos outros. A falta de ideias dá a sensação de que os problemas são ainda piores. Não há nada no horizonte que ofereça ao paulistano a sensação de que algo pode melhorar.

Propostas

As propostas de Haddad na área de planejamento urbano estão focadas em mobilidade e moradia. Ele citou a volta do investimento em transporte público intermodal e o incentivo à criação de empregos em áreas longe do centro como ações para melhorar o trânsito. Na questão da habitação, ele ofereceu mais uma avaliação do que propostas. "Nunca se produziu tão pouco nesse sentido. E não há projeto ambiental de sustentabilidade sem um plano habitacional que dialogue com a questão das áreas verdes, do transporte e do saneamento básico. Temos de ter uma agenda de desenvolvimento urbano", afirmou.

Os assuntos abordados por Haddad são importantes, mas é pouco, muito pouco para uma candidatura à esquerda. Ele não tocou naquela que é provavelmente a questão mais importante nas questões de mobilidade e moradia, que é a questão fundiária urbana. A posse da terra é o problema central quando se trata de ocupação da cidade. O trânsito é ruim porque os pobres são expulsos para a periferia e têm que realizar longos deslocamentos diários. O centro, por sua vez, está desocupado e não há qualquer movimento significativo para mudar essa tendência. É esse o nó que deve ser desatado para que a cidade comece a ser mais generosa para seus habitantes.

É importante lembrar que esse assunto é tabu em qualquer ambiente político. As construtoras, grandes financiadores de campanha - de quase todos os partidos - não querem nem ouvir falar em controle da posse e uso da terra, como explica aqui a urbanista Ermínia Maricato. Portanto, é natural - e trágico - que os candidatos não toquem nesse assunto. Cabe aos cidadãos e aos movimentos sociais a cobrança aos candidatos. É verdade que a campanha em si ainda não começou e as propostas de governo ainda estão sendo traçadas. Isso só faz ser mais importante a pressão em relação a assuntos importantes. Qualquer proposta de agenda urbana que não tocar no ponto da propriedade da terra será falha e estará fadada ao fracasso. Que Haddad e todos os candidatos tenham coragem de se impor a esses interesses.

Publicado em 20/04/2012

Transporte público no foco das eleições em São Paulo

Ao que parece, os governantes de São Paulo colocaram em marcha uma ofensiva na mídia para retomar espaço nas discussões sobre transporte. Depois dos sucessivos planos do prefeito Gilberto Kassab (PSD), nesta quinta-feira foi a vez do governador Geraldo Alckmin (PSDB), que prometeu que a capital chegará a cerca de 200 km de metrô até 2018 – data curiosa, se lembrarmos que o mandato do governador se encerra em 2014.

"Até o fim do meu mandato, em 2014, vamos entregar 30 km de metrô e deixar mais de 90 km em obras. A meta é chegar a 200 km de metrô", disse Alckmin, segundo reportagem da Folha de S. Paulo. Para chegar à ambiciosa meta, a cidade terá que quase triplicar os atuais 74 km construídos.

Interessante notar que os 30 km prometidos pelo governador até 2014 incluem dois trechos da Linha 5-Lilás (de Santo Amaro a estação Chácara Klabin e o prolongamento até o Jardim Ângela), que desde 2010 enfrentam suspeitas de fraude na licitação. Previstas para 2009, as obras só começaram em 2011, e mesmo agora estão envoltas em processo complicado na Justiça, que aceitou denúncia do Ministério Público contra 14 executivos. Não parece muito razoável contar essas obras como garantidas.

Além disso, para chegar aos 126 km, Alckmin terá que subir e muito a média construída por seu partido, o PSDB, que detém o governo estadual desde 1995, quando Mário Covas assumiu. “À época, São Paulo tinha 49 km de metrô – ou seja, em 17 anos de governo, a rede cresceu 25 km”, destaca o jornal. “Para chegar à meta em 2018 – quando ainda poderá ser governador, já que deve disputar a reeleição em 2014 –, o tucano precisará construir 21 km ao ano”, diz o jornal, claramente compartilhando o otimismo de Alckmin ao antecipar o resultado das próximas eleições para o governo.

É impossível não considerar as eleições municipais deste ano como pano de fundo das sucessivas “novidades” sobre transportes levadas à mídia pelos governantes paulistas. É já tradicional que políticos tentem melhorar sua imagem nesses períodos – por mais que a missão de Kassab e Alckmin seja difícil quando o assunto é transporte público.

Mas a movimentação sobre o tema pode ser uma boa notícia: significa que os transportes públicos estarão no centro dos debates da eleição de outubro. O trânsito infernal, os ônibus lotados e os sucessivos acidentes nas linhas férreas da cidade colocaram a discussão na cabeça dos eleitores, abrindo espaço para cobranças da sociedade civil, cada vez mais organizada. Se assim for, será uma chance importante de começar a mudar a cara de São Paulo, cobrando qualidade e quantidade no transporte coletivo. Hora dos cidadãos ficarem atentos.

Questão de semântica

Merece leitura esta entrevista concedida pelo secretário paulista de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, ao site Mobilize. Comovente a defesa que faz do metrô de São Paulo, que está, em suas palavras, ótimo. Nota-se também uma grande preocupação com a semântica, ao definir que as palavras “pane” e “colapso" não se aplicam ao sistema. Quem passa pela Sé às 18h certamente ficará mais aliviado.

Publicado em 18/04/2012

Kassab anuncia (mais um) plano para transportes

O prefeito Gilberto Kassab anunciou mais um plano de intervenção nos transportes de São Paulo: a implantação de 130 km de faixas exclusivas para ônibus, notícia que mereceu chamada de capa no jornal O Estado de S. Paulo.

Trata-se de infra-estrutura de complexidade menor do que os corredores, logo mais rápidas de implantar. Como explica o Estadão, “por esse sistema, os ônibus têm o espaço delimitado por tachões (sinalização de chão com reflexivo). O horário de restrição para os demais veículos será das 6h às 20h. A multa para motorista de carro ou caminhão que entrar na via é de R$ 127,69, mais cinco pontos na carteira. A fiscalização será feita por meio de radares.”

A ideia é interessante e vai no caminho certo ao dar prioridade ao transporte coletivo. Mas não merece toda a celebração que surge na matéria do Estadão, especialmente se considerarmos o momento em que ela surge: a seis meses das eleições municipais, com o prefeito amargando índices de popularidade baixíssimos – que implicam um cacife menor na negociação de apoios – e depois do completo abandono dos corredores pelo prefeito (e por seu antecessor e padrinho político, José Serra).

Além disso, trata-se por enquanto de uma promessa. Estão garantidos 30 km, que deverão ser implantados durante o mês de maio, contemplando vias como as Avenidas Interlagos, na zona sul, Vital Brasil, na oeste, e Cruzeiro do Sul, na norte, com destaque para vias da zona leste, como as Avenidas Líder e Itaquera e um trecho da Aricanduva. Sobre os outros 100 km, a prefeitura não informou as vias a serem contempladas. Ou seja, ao que tudo indica, são planos.

Kassab já fez planos antes para o transporte da capital. Quando foi eleito, declarou uma meta de implantar 66 km de corredores de ônibus. Não fez nenhum até agora. No mês passado, possivelmente sentindo o prejuízo eleitoral que a questão do transporte traz, divulgou um plano de intervenções de R$ 2 bilhões, que incluía a construção de 35 km de corredores. Entre licitação e obras, nenhum deles ficará pronto durante sua gestão – se é que ficarão algum dia.

Em resumo, são três anos sem investimentos e dois planos diferentes anunciados em 60 dias, em ano eleitoral. Estranho que a matéria do Estadão não dê espaço para estes deslizes do prefeito.

Publicado em 17/04/2012

CPI na Câmara de São Paulo vai investigar incêndios em favelas da cidade

Os paulistanos mais atentos certamente repararam no grande número de casos de incêndios em favelas da capital paulista nos últimos anos. Segundo reportagem da revista Rolling Stone de maio de 2011, “em 2008 e 2009 o número de ocorrências de incêndios em favelas era inferior a 80, no ano passado [2010], de janeiro a setembro, a cifra pulou para 95. Em [maio de] 2011, o corpo de bombeiros já registra 99 casos. Muitos acontecem em áreas que passam por litígio ou urbanização”, diz a reportagem, das poucas que associaram os casos à onda de especulação imobiliária que assola a cidade. Em 2012, o ritmo se mantém alto. Já houve incêndios nas favelas do Leão (Jaguaré); Paraisópolis (região Sul) e Favela do Corujão (Vila Guilherme), entre outras.

A prefeitura, aparentemente, não vê qualquer correlação entre os incêndios em comunidades que ocupam áreas valorizadas (caso da Favela do Moinho, que queimou em 2011) e os interesses imobiliários em ação na cidade. Tanto que lançou um no final de 2010 um Programa de Prevenção de Incêndios em Favelas, que visava habilitar moradores para agir nessas situações. O programa começou com um projeto piloto nas 50 unidades com maior incidência e probabilidade de ocorrência – determinada por fatores como número de moradias, material usado nestas construções, terreno acidentado, largura das vias de acesso e condições das instalações elétricas. Ou seja, os incêndios foram acidentes decorrentes das más condições dos locais.

Para investigar essas ocorrências e buscar explicações, o vereador paulistano Ricardo Teixeira (PV) aprovou a instalação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito na Câmara Municipal. “São muitos incêndio em pouco espaço de tempo. Há problemas desse tipo em qualquer lugar do mundo, mas de repente o espaçamento entre um e outro é muito pequeno. Isso requer averiguação”, afirma. “Vamos pedir todo o histórico dos incêndios para que a gente saiba com qual trabalhar especificamente. Precisamos do histórico que a defesa civil tem, do mapeamento que eles fizeram dos incêndios. Vamos falar com bombeiros, defesa civil, moradores e tentar entender as causas para evitar futuros problemas”, completa.

Quer se considere os incêndios como ações deliberadas para favorecer interesses ou como meros acidentes (o que parece menos provável, se alguém me pedir um palpite), é indispensável que sejam apuradas as causas dos problemas. O fundamental aqui é que os movimentos e lideranças das comunidades atingidas se mobilizem para pressionar os parlamentares e cobrar uma investigação efetiva, com punição para os eventuais responsáveis e garantia dos direitos dos moradores.

Publicado em 13/04/2012

Lei da Mobilidade entra em vigor e ministro anuncia R$ 32 bi em investimentos

Entrou em vigor nesta sexta-feira (13) a lei 12.587/2012, que cria a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). Sancionada em janeiro, a nova lei define diretrizes para a atuação das prefeituras e governos estaduais, com prioridade para meios de transporte não motorizados, públicos e coletivos, e foi alvo de alguns posts neste espaço.

Em entrevista ao programa Bom Dia Ministro, da EBC, o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, afirmou que a nova lei é uma “conquista do Brasil”. “A questão da mobilidade é uma das principais agendas que temos no ministério, em virtude exatamente da grande problemática que é as pessoas terem uma mobilidade com segurança, conforto e rapidez. Esse é o grande desafio que temos de vencer, principalmente nas regiões metropolitanas”, afirmou.

Segundo o ministro, na próxima semana a presidenta Dilma Rousseff deve anunciar uma seleção de ações de mobilidade a ser financiadas pelo governo federal em todo o país. Serão R$ 32 bilhões investidos na área nos próximos três anos.

O anúncio de investimentos ajuda a dar concretude à PNMU, uma lei basicamente de diretrizes. “Espero que o BNDES não passe recurso para pontes inúteis”, afirma Horácio Augusto Figueira, engenheiro de transportes e vice-presidente da Associação Brasileira de Pedestres, que critica a lei por não ser mais específica. “Existem certos conceitos que são consensuais na área e que poderiam estar na lei. Por exemplo, as vias em que circulam 30 ou mais ônibus por hora por sentido deveriam ter faixa exclusiva para ônibus, isso é consenso e vale para o país inteiro, cidades médias e grandes. Você atende o mesmo número de pessoas ocupando um décimo do espaço viário que usaria com carros e poluindo muito menos”, defende. 

Como está o texto, a responsabilidade de cobrar que as medidas adotadas pelos governos estejam na direção certa é da sociedade civil. É indispensável a ação de movimentos sociais, associações de bairros, sindicatos e Ministério Público, entre outros atores, para cobrar dos governos locais ações que sigam as diretrizes da nova lei: reduzir o espaço para os carros, de forma a ampliar o os meios coletivos e não-motorizados de transporte.

Publicado em 11/04/2012

Vereadores de SP querem mais empregos na periferia e moradias no centro

Para que o “Feliz 2040!” que o prefeito Gilberto Kassab desejou à cidade (segundo matéria da Folha de S. Paulo, em janeiro) possa se concretizar, é preciso mudar o quadro estático do poder público. Em 2010, foi criada a Frente Parlamentar em Defesa da Mobilidade Humana (projeto de resolução 03-0012/2010) com caráter “temporário até o fim desta legislatura”. Apesar de o mandato dos vereadores estar chegando ao fim, os projetos definidos pela comissão ainda não foram colocados em prática.

Segundo os paulistas, o problema da mobilidade é um dos grandes desafios da metrópole. Os dados são da pesquisa “SP 2040 – A cidade que queremos”, do professor da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA) da USP, James Whright. Dos 808 participantes (de 31 subprefeituras), 19,83% acreditam que a aproximação da moradia com o emprego é o principal desafio para 2040. Dentre os projetos catalizadores apresentados pelo levantamento, a “Cidade em 30 minutos” ficou em segundo lugar com 20,92% – as questões ambientais e de sustentabilidade ficaram sempre à frente nas respostas. 

O problema é que enquanto a densidade populacional nas periferias cresce, os empregos continuam concentrados no Centro da cidade. De acordo com a pesquisa “Distribuição da população na região metropolitana de São Paulo”, o número de habitantes por hectares no Centro está em queda, enquanto nas Zonas Leste e Sul há um crescimento de até 124%.

Por conta disso, a melhoria no transporte público já não é a única medida visada pelo poder público. Fazer com que a periferia não seja apenas uma região dormitório também está nos projetos da Câmara. “A ideia é criar incentivos fiscais para que empresas e comércios se instalem em regiões mais afastadas, como o projeto em Itaquera, aprovado recentemente”, conta o vereador Marco Aurélio Cunha (PSD). 

A mudança também pode ser feita na região central. Um dos objetivos da Frente Parlamentar em Defesa da Mobilidade Humana é atrair mais de 400 mil moradores, nos próximos 20 anos, para a região entre a Lapa e o Brás, onde hoje só há 20 habitantes/hectares. “Se todo mundo da Zona Leste conseguir emprego, novas ‘zonas lestes’ surgirão. Não bastam planos, é preciso repensar a sociedade”, diz o ex-secretário municipal de transportes de São Paulo, Frederico Bussinger. Para ele, quem ocupa cargo público tem muito menos poder do que parece. “Na democracia brasileira, outros atores interferem – além do necessário – na concretização dos projetos, como os licenciadores ambientais e o tribunal de contas”, completa.

“O cidadão não pode ser só dependente do poder público. Eu sei o que é melhor para mim, então buscarei colocar em prática”, diz o vereador Ricardo Teixeira (PV). Mas se os políticos não mudarem a realidade da cidade com incentivos fiscais para moradias no Centro e empregos na periferia, a população continuará de mãos atadas e presa às moradias baratas nas regiões mais afastadas e ao transporte público lento e irregular.

* Este texto foi produzido no curso de jornalismo “Descobrir São Paulo, Descobrir-se Repórter”, do Projeto Repórter do Futuro, uma parceria entre a Câmara Municipal, a Oboré Projetos Especiais de Comunicação e Artes e a Associação Brasileira de Jornalismo Investigativo (Abraji), realizado em janeiro e fevereiro de 2012.

Publicado em 10/04/2012

História holandesa mostra importância da mobilização social

A Holanda é certamente uma das referências mundiais em uso das bicicletas como meio de transporte. Hoje, metade da população do país utiliza as magrelas cotidianamente para ir e vir do trabalho, escola etc., favorecidos por uma malha de ciclovias que atravessa o país. Mas isso nem sempre foi assim. O vídeo abaixo, produzido pelo blog Bicycle Dutch, mostra um resumo dos processos que levaram os holandeses a optarem pelo investimento nas bicicletas como meio de transporte em detrimento dos carros.

Segundo o vídeo, as bicicletas eram largamente utilizadas pelos holandeses antes da popularização dos carros, que acontece após a Segunda Guerra Mundial. Com a reconstrução do país e o ciclo econômico positivo que movimentou a Europa, a renda média dos holandeses cresceu 22% entre 1948 e 1970. Com o aumento do poder aquisitivo, aumentaram também os carros nas ruas, especialmente a partir do final da década de 1950.

Com isso, muitos governos removeram ciclovias, prédios foram demolidos, praças se tornaram estacionamentos, tudo para abrir espaço para mais carros. A distância diária percorrida pelo holandês aumentou de 3,9 km em 1957 para 23,2 km em 1975, modificando a relação da população com as cidades.

Uma mudança mais trágica veio dos acidentes de trânsito. Em 1971, foram registradas 3.300 mortes no transito – 400 delas de crianças de menos de 14 anos. As mortes mobilizaram a sociedade holandesa, que foi para as ruas exigir mais segurança. Pouco depois, veio a Crise do Petróleo, em 1973, levando os holandeses a repensar sua vida para diminuir sua dependência energética.

"Políticas para encorajar o ciclismo se encaixavam perfeitamente naquele cenário", afirma o vídeo. "Protestos de massa de ciclistas por cidades de toda a Holanda por facilidades para pedalar criaram uma consciência que eventualmente mudou o pensamento sobre as políticas de transporte.”

Várias políticas foram adotadas, como os domingos sem carro e a proibição permanente de circulação de automóveis nos centros de algumas cidades. A partir da metade dos anos 1970, cidades começaram a experimentar vias segregadas para ciclistas, diminuindo o espaço dos carros nas ruas. As primeiras foram criadas em Tilburg e Haia, levando a um rápido aumento da utilização de bicicletas. O modelo foi seguido em todo o país, levando à situação que vemos hoje. E as mortes de crianças no trânsito caíram dos 400 de 1971 para 14 em 2010.

O urbanista Ricardo Correa, sócio da TC Urbes, empresa de consultoria em mobilidade sustentável, conta que no final dos anos 1970 o país já era uma referência para a Europa, tendo influenciado o planejamento urbano de Alemanha e Dinamarca. Esta adaptou o modelo holandês e hoje sua capital, Copenhagen, registra o maior número de viagens diárias de bicicleta, em torno de 50% do total, ultrapassando a holandesa Amsterdã, com cerca de 35% das viagens feitas por bicicleta.

“E isso numa cidade em que faz temperaturas de 15° negativos”, destaca Correa, que defende a inclusão das bicicletas nas políticas públicas de transporte em cidades brasileiras. “Prefiro subir do Parque do Ibirapuera para o Paraíso de bicicleta do que pedalar nessa temperatura. Não existe cidade perfeita para a implantação da bicicleta como meio de transporte”, completa.

A história é interessante por nos lembrar que as cidades são historicamente construídas. Foram decisões, pressões e movimentos políticos que determinaram as virtudes e defeitos que cada local apresenta hoje – e os mesmos processos podem levar a mudanças. Nada está escrito na pedra, nem mesmo o trânsito caótico de São Paulo.

Nesse sentido, Ricardo acredita que a sociedade civil brasileira está vivendo um processo de amadurecimento e está criando as condições para que possamos desenvolver um modelo próprio de mobilidade urbana. “Assim como aconteceu na Holanda, aqui a gente vem numa dinâmica crescente que não se percebe tanto. A sociedade civil está se organizando. A nova Política Nacional de Mobilidade Urbana é um fruto dessa organização. Agora, há um instrumento mais claro para fazer pressão sobre o poder público”, afirma.

Publicado em 05/04/2012

Tecnologia da Unicamp mede conforto em meios de transporte

Um engenheiro da Unicamp desenvolveu um equipamento que poderá auxiliar gestores públicos a medir a qualidade dos meios de transporte do ponto de vista de quem mais interessa: os usuários. A tecnologia, desenvolvida para a dissertação de mestrado do engenheiro eletrônico Juan Camilo Castellanos Rodriguez, mede a aceleração do veículo e permite captar, com base na norma internacional ISSO 2631, determinados limiares de conforto, relacionados aos fatores dinâmicos dos veículos. 

Ou seja, eventos como aceleração ou freadas bruscas, curvas fechadas e solavancos causados por buracos na pista, entre outros, são medidos e permitem avaliar a qualidade da viagem. O instrumento, que possui um acelerômetro, um módulo de posicionamento global (GPS), um sistema de comunicação via rádio e um cartão de memória SD, transmite automaticamente os dados via rádio para um computador central nos terminais de ônibus.

A intenção, segundo Fabiano Fruett, professor da Faculdade de Engenharia Elétrica e de Computação (FEEC) da Unicamp e orientador do projeto, é fornecer às prefeituras e operadoras do serviços um mapa sobre a qualidade das viagens realizadas.

O instrumento foi testado no sistema interno de ônibus da Unicamp e teve suas medições comparadas com a sensação de passageiros, que foram orientados a acionar um dispositivo toda vez que sentissem um desconforto durante a viagem. “O que pudemos constatar é que houve significativa correlação entre os eventos que medimos e os apontados pelos voluntários”, informa Rodriguez. O custo do equipamento para fins comerciais é estimado pelos pesquisadores em cerca de R$ 200. 

O desconforto nos ônibus e outros transportes públicos não chega a ser uma novidade para os passageiros. Mas colocar a experiência cotidiana em números costuma ser útil para pressionar o poder público. O acesso da população a dados como os fornecidos por esse equipamento seria bastante interessante. Além do mais, trata-se de tecnologia genuinamente brasileira. Pode ser um ponto de apoio interessante para determinar intervenções mais pontuais e precisas dos entes públicos nos sistemas de transporte.

Publicado em 04/04/2012

Movimento lança campanha nacional contra 'crimes da Copa'

Manifestação em frente ao estádio Mané Garrincha, em Brasília (foto Marcello Casal Jr./ABr)

Manifestações marcaram as obras de diversos estádios brasileiros nesta quarta-feira (4), quando a frente nacional de movimento populares Resistência Urbana lançou uma campanha nacional Contra os Crimes da Copa. O blog recebeu notícias de manifestações nas obras de São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Brasília. O site do Movimento dos Trabalhadores Sem-Teto (MTST) divulgou ações também em Belo Horizonte, Manaus, Cuiabá e Fortaleza (cidades que vão sediar eventos da Copa), além de São Luiz e Belém que, segundo a nota, “embora não sejam cidades-sede já sofrem com os efeitos dos preparativos para o megaevento”.

O objetivo da campanha é “denunciar como as ações empreendidas para a preparação da Copa prejudicam a grande maioria da população brasileira e propor a realização de um plebiscito popular sobre os temas da Copa para que todos possam opinar acerca das decisões”, diz o texto. Os manifestantes declaram-se contra os despejos e remoções relacionados às obras dos megaeventos; contra o uso de dinheiro público para os megaevento e por investimento em políticas públicas; e contra a ingerência da FIFA e a negociação da soberania.

Em São Paulo, cerca de 300 pessoas do Movimento Popular Resistência Urbana ocuparam a Arena Corinthians, que receberá os jogos na Copa do Mundo de 2014, em Itaquera, na zona leste da cidade. Segundo nota da Odebrecht, construtora responsável pelas obras, a manifestação foi pacífica e não atrapalhou as obras.

No Rio de Janeiro, os manifestantes realizaram uma panfletagem em frente às obras de reforma do estádio do Maracanã. Em Brasília, integrantes do Movimento dos Trabalhadores Sem Teto (MTST) realizaram manifestação em frente a portaria do canteiro de obras do Estádio Nacional de Brasília Mané Garrincha. Em Curitiba, a manifestação prevista para a Arena da Baixada, estádio do Atlético Paranaense, foi transferida para o Centro Cívico. Os manifestantes se reuniram em frente à sede do governo, o Palácio Iguaçu.

Em declaração à Agência Brasil, o integrante da organização nacional da campanha Robson Oliveira lembrou que o Comitê Popular da Copa, que reune movimentos sociais nas cidades-sedes, preparou um relatório denunciando que cerca de 900 mil famílias serão despejadas por causa das obras de mobilidade urbana e de construção de estádios.

A Copa do mundo certamente pode trazer importantes avanços para as cidades-sede. Mas as obras precisam ser feitas respeitando os direitos das populações locais. O melhor remédio para garantir que sejam encontradas as soluções mais adequadas em cada situação é um só: diálogo social. O que, segundo as denúncias dos movimentos, não tem sido a tônica da preparação do evento até aqui.

Publicado em 23/03/2012

Pedestres devem ter prioridade em toda a cidade

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) reduziu em 42% os atropelamentos de idoso em um trecho da Avenida Jabaquara por meio de um projeto-piloto iniciado em 2009. As ações adotadas, segundo matéria do jornal Estado de S. Paulo reproduzida no site do Luis Nassif, estão longe de revolucionárias: instalação de faixas de pedestres a cada 100 metros e não só nos cruzamentos, adequação das calçadas e das rampas de travessia, para torná-las mais seguras, e o aumento do tempo de duração do sinal verde nos semáforos para pedestres.

Mesmo que razoavelmente dentro do senso comum, as medidas são raras na lógica de total privilégio ao automóvel que impera na cidade – e nas mentes dos engenheiros da CET. Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e de transportes e vice-presidente da Associação Brasileira de Pedestres, alerta que em São Paulo, o número de cruzamentos com semáforo para pedestre não chega a 20% do total - e mesmo nesses há problemas. O tempo de passagem para os pedestres é calculado considerando a velocidade média das pessoas, que fica em tono de 1,1 a 1,2 quilômetros por hora. No entanto, as variações são muito grandes, especialmente por conta do processo de envelhecimento da população pelo qual o país tem passado.

“Não consideram idade ou condição física. A população está envelhecendo e não aceitam. Em reuniões, quando cobrei da CET o acréscimo de 3 ou 4 segundos em um semáforo, eles não aceitam, dizem que ‘vai comprometer a fluidez veicular’”, lamenta. “Isso está introjetado na cabeça da maioria dos técnicos, engenheiros de tráfego e transporte. Isso é resultado da cultura do automóvel. Agora que sociedade está cansando disso e está cobrando postura diferente”, afirma.

Os resultados do projeto-piloto servirão de base para intervenções em outros locais “críticos”, segundo a CET. É um avanço, mas cabe lutar por mais. Toda a cidade deveria seguir tais padrões, colocando como prioridade as necessidades dos pedestres, especialmente idosos e pessoas com deficiência, e não os anseios dos motorizados. 

Publicado em 22/03/2012

Comitês Populares cobram rejeição da Lei Geral da Copa

A Articulação Nacional dos Comitês Populares da Copa do Mundo e Olimpíadas divulgou nesta quinta-feira uma Carta Aberta aos deputados federais cobrando “sua responsabilidade diante do povo brasileiro” e a rejeição do PL 2330/2011, conhecido como Lei Geral da Copa, que entrou em pauta para votação na Câmara nesta semana.

Para a Articulação – formada pelos Comitês Populares nas 12 cidades-sede da Copa (Belo Horizonte, Brasília, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo) –, a Lei Geral da Copa é “um grande equívoco, tanto do ponto de vista político como jurídico”. “Em primeiro lugar, ela é ilegítima, porque, baseada meramente em contratos estabelecidos entre o Brasil e uma entidade privada, tem pouco ou nada a ver com o atendimento do interesse público”, diz o texto. 

Os ativistas consideram a lei também inconstitucional, por não ter ouvido os parlamentares durante a negociação dos termos com a Fifa. “Nossa Constituição Federal estabelece claramente, em seu art. 49, I, a competência exclusiva do Congresso Nacional para ‘resolver definitivamente sobre tratados, acordos ou atos internacionais que acarretem encargos ou compromissos gravosos ao patrimônio nacional’. Não é outro o caso dos acordos entre Brasil e FIFA, especialmente diante de exigências como a responsabilidade objetiva da União Federal por ‘danos e prejuízos’ causados durante os jogos prevista nos arts. 22 a 24 do PL 2330/2011”, alertam.

“Sinteticamente, tal iniciativa é o carro-chefe de uma plataforma de ameaças a direitos e garantias arduamente conquistados pelo povo brasileiro, tais como os direitos do consumidor, o direito ao trabalho e o direito de ir e vir”, resume o texto.

Em nota pública anterior, publicada no dia 8 de março, os movimentos detalham suas críticas tanto à Lei da Copa quanto a dois outros projetos (PLs 394/09 e 728/11) sobre o tema que tramitam no Senado que, “entre outras propostas, restringem o direito à greve a partir de três meses antes da Copa, abrem a possibilidade de proibição administrativa de ingresso de torcedores em estádios por até 120 dias, inventam o tipo penal de ‘terrorismo’ – hoje inexistente no Brasil – e estabelecem justiças e procedimentos de urgência para julgá-lo.”

“O Brasil tem condições objetivas de sediar a Copa do Mundo sem produzir este legado autoritário e anti-democrático. Já sediamos grandes eventos, dos mais diversos tipos. A aprovação de novas leis não é necessária e representa um cavalo-de-tróia para modificações que, supostamente transitórias, terminam por incorporar-se definitivamente em nosso direito interno”, alerta a entidade.

Publicado em 16/03/2012

Entidade denuncia ação de Kassab contra catadores

No início do mês, fiscais da Prefeitura de São Paulo percorreram lojas da Rua 25 de Março ameaçando comerciantes com multas de R$ 11 mil caso doassem materiais recicláveis para catadores de lixo. A denúncia foi divulgada no site do Movimento Nacional de Catadores de Materiais Recicláveis.

Segundo o movimento, a prefeitura estaria baseando a ação na Lei nº 14.973/2009 e no Decreto nº 51.907, que responsabilizam os grandes geradores de resíduos pela reciclagem, dispositivo legal que impediria o trabalho dos catadores. “Por essa lei, estabelecimentos comerciais e instituições que produzem mais de 200 litros de lixo por dia ou condomínios com mais de 1.000 devem contratar empresa para coletar os resíduos e pagar pelo serviço”, afirma o site. O decreto diz que só as empresas autorizadas em lista publicada no site da prefeitura podem realizar o serviço. A lista não inclui nenhuma cooperativa de catadores. 

A atitude da prefeitura dirigida por Gilberto Kassab (PSD) não chega a surpreender. Não é o primeiro grupo social pobre que é atingido por políticas conservadoras do Poder Público municipal. Além da violência óbvia das ações na Cracolândia, os fatos incluem perseguição aos ambulantes, descaso com os moradores da Favela do Moinho e as pressões contra os moradores da região atingida pelo famigerado projeto Nova Luz.

A ironia do caso aparece quando se sabe que hoje, apenas 1,4% das 15 mil toneladas de lixo produzidas na cidade é encaminhado para reciclagem – e 60% acabam em aterros sanitários comuns, como afirma este editorial do insuspeito jornal Estado de S. Paulo. O jornal informa ainda que o Programa de Coleta Seletiva Solidária da Prefeitura, implantado em 2003 durante a gestão de Marta Suplicy (PT), instalou em seu primeiro ano 15 centrais de triagem de material reciclável, todas gerenciadas por cooperatias de catadores. Hoje, nove anos depois, são apenas 21, enquanto o contrato de lixo assinado em 2005, já na gestão Serra (PSDB) exigia pelo menos 31 centrais, uma em cada subprefeitura. A única leitura possível é que o programa foi esquecido.

Enquanto isso, segundo a nota do MNCR, apenas 20 cooperativas de catadores têm parceria com a prefeitura para trabalhar no Programa de Coleta Seletiva, “quantidade insuficiente para atender toda a cidade”. “Outros 90 grupos de catadores trabalham de maneira organizada, mas em péssimas condições, sem infraestrutura e sem parceria com o poder público. Dessa forma, arcam com todos os custos operacionais da coleta, como aluguéis, combustível, e outras despesas. Outros 16 mil catadores trabalham de maneira individual pelas ruas da cidade com carroças e são obrigados a vender seus materiais a sucateiros a preços irrisórios”, afirma o texto.

É todo um exército de gente que quer ter uma renda, melhorar de vida, trabalhar. Ou melhor, que já trabalha desenvolvendo uma atividade importantíssima para a cidade e a preservação ambiental. Em lugar de persegui-los, faria mais sentido oferecer apoio e infra-estrutura para que possam trabalhar com dignidade. Essa, no entanto, não parece ser a visão do grupo político que está hoje à frente do município de São Paulo.

Publicado em 15/03/2012

Saga de uma manhã nos trens paulistanos

Caos para os passageiros do metrô paulistano: alguns dias são piores que o normal (Foto: ©Danilo Verpa/Folhapress)

O jornalista Júnior Barreto acordou cedo na quarta-feira, 14. Estava na casa de sua namorada, no Parque Santo Antonio, distrito de Santo Amaro, e sabia que o trajeto até seu trabalho, no centro da capital paulista, tomaria cerca de uma hora, uma carona, um trem e dois metrôs. O tempo mostrou que sua previsão foi por demais otimista.

Ainda em casa ouviu na televisão a sugestão de que não era uma boa ideia utilizar o trem da linha 9-esmeralda da CPTM, que acompanha a Marginal Pinheiros. O motivo, descobriria mais tarde, era uma sucessão de panes nos trens da CPTM e do metrô, que atrasou a viagem de cerca de 200 mil pessoas naquela manhã de março. Na linha 9-Esmeralda, uma falha no sistema de energia fez os trens circularem por apenas uma via entre as estações Granja Julieta e Santo Amaro, diminuindo a velocidade e superlotando as estações. O efeito dominó levou o metrô a diminuir também a velocidade na linha 5-Lilás, prejudicando toda a Zona Sul.

Júnior ouviu o repórter. Mas qual alternativa? De ônibus, é impraticável: a fila de veículos no corredor da Estrada de Itapecerica é cotidianamente enorme, como também o é a quantidade de pessoas se acotovelando nos pontos. “Tenho uma colega que, para chegar às 8h no trabalho, perto da Ponte Estaiada, no Morumbi, precisa sair de casa às 6h30 – e mesmo assim consegue chegar atrasada. E é um trajeto que é possível fazer numa corrida, são três pontos até a marginal e mais dois até a ponte”, explica Júnior. “A marginal nesses horários é um estacionamento. Você nem consegue ver o asfalto, só consegue ver carros parados”, brinca.

Sabendo disso tudo, decidiu encarar o transporte sobre trilhos. Às 7h50, pegou uma carona com a namorada até a estação do metrô Vila das Belezas, que com trânsito livre fica a cerca de pouco mais de 5 minutos de carro. Mas trânsito livre é artigo quase inexistente no horário de pico da região. “As rotas principais, a Estrada de Itapecerica e a avenida Carlos Caldeira, estão sempre travadas. Quando você tenta uma alternativa, vê que todo mundo teve a mesma ideia. É desesperador, dá a impressão de que não vai conseguir sair dali”, diz. “Mais de uma vez já desci do carro e fui andando até a estação para tentar não perder a hora”, conta.

Cerca de 30 minutos depois, chega à estação do metrô. “E aí que a história começa”, ironiza o jornalista. O metrô está, é claro, lotado. Mas é na baldeação para os trens da CPTM, na estação Santo Amaro, que a situação se torna mais problemática. Três lances de escada separam a entrada da estação das catracas – e já antes da primeira delas, está a multidão. Todos caminhando lentamente, pé ante pé, com cuidado para não acertar o vizinho da frente. “É como uma procissão, só falta o pessoal acender as velas”, brinca.

Da porta da estação até entrar no trem, gastou mais de vinte minutos. E entrou num trem absolutamente lotado. “Tem gente que prefere sair mais cedo de casa e pegar o trem no sentido inverso, rumo a Jurubatuba, para já vir sentado de lá”, diz, exemplificando o conceito conhecido entre os especialistas em mobilidade como “viagem negativa”. “E eu ainda tive sorte de conseguir entrar nesse trem. Com os problemas que aconteceram, o outro deve ter demorado muito mais”, afirma.

A composição viajou lentamente, parando por longos períodos em cada estação. Lá dentro, os passageiros seguiam espremidos, suados, cansados antes mesmo de chegar ao trabalho.

Às 9h40, chegou à estação Pinheiros, onde fez a baldeação para a linha 4-amarela. Essa foi mais rápida – afinal, apenas duas estações estão prontas até a República, onde desembarcou – mas também lotada. Chegou ao trabalho às 10h, duas horas e dez minutos depois de sair de casa.

Num dia sem problemas, gasta cerca de uma hora no trajeto – o que não é pouco. Mas, os dias livres de transtornos extraordinários não são muito comuns. Segundo matéria do Diário de S. Paulo, a CPTM registrou 18 panes em 2012, enquanto o metrô alcançou a brilhante marca de 38 falhas em dois meses e meio. Além disso, com a capacidade já há muito ultrapassada – a inauguração da linha 4 levou a um aumento de 49% no número de usuários da linha Esmeralda desde fevereiro de 2011 –, as filas e a superlotação são parte do roteiro diário.

“Esses problemas na verdade são cotidianos. Todo dia você vê gente já nas escadas, não tem como descer para a plataforma porque não tem espaço. A novidade de quarta foi ter mídia em cima”, avalia o jornalista. “Mas essa é a melhor possibilidade para ir até o centro. Mesmo se decidisse ir de carro, ficaria parado na Marginal, mais cansado, gastando muito mais e sem alternativa”, completa.

Para completar, na manhã desta quinta, dentro do vagão tão cheio que era difícil encontrar espaço para mexer os braços, Júnior ouve numa rádio uma declaração do governado Geraldo Alckmin, do PSDB, partido que desde 1994 controla o governo estadual, prometer uma apuração rigorosa dos problemas de quarta e afirmar que São Paulo tem um dos melhores sistemas de transporte ferroviário do mundo. “Ele disse que nós paulistanos temos que nos apropriar do trem”, diz o jornalista. Ele lembra que até o locutor brincou: “você aí ouvindo no vagão lotado, saiba que o trem é seu”.

Publicado em 12/03/2012

Classe média se movimenta contra especulação imobiliária

Uma parcela crescente da classe média paulistana parece ter despertado para os problemas gerados pela escalada do mercado imobiliário na cidade – com amplo apoio da prefeitura liderada por Gilberto Kassab (PSD). São vários os movimentos que mostram um engajamento maior nas discussões sobre o patrimônio histórico e arquitetônico de São Paulo e o direito de cada cidadão à cidade.

Uma dessas mobilizações estará nas ruas neste sábado, quando se completa um ano de fechamento do Cine Belas Artes, na região central de São Paulo. O Movimento pelo Cine Belas Artes (MBA) está organizando uma manifestação em frente ao prédio, perto da esquina da Rua da Consolação com a Avenida Paulista, para pedir a reabertura do cinema. Os ativistas se preocupam com a perda do patrimônio cultural e de identidade do bairro.

O movimento conseguiu na Justiça em dezembro a reabertura do processo de tombamento do imóvel, negado pelo Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (Conpresp) e pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (Condephaat), ligado ao governo do Estado.

Outro exemplo antigo está na luta – bem sucedida – dos moradores do Itaim Bibi contra a intenção do prefeito de vender uma série de equipamentos públicos no que ficou conhecido como o “Quarteirão da Cultura”. A proposta de venda do trecho delimitado pelas ruas Horácio Lafer, Salvador Cardoso, Cojuba e Lopes Neto foi recentemente arquivado pela prefeitura, por falta de tempo para completar o processo licitatório até as eleições.

Mais recente, surgiu o “Moradores de Pinheiros contra a Verticalização”, que se define em sua página no Facebook como um “movimento livre da sociedade civil de ação contra a verticalização desenfreada no bairro, dizendo não a este mercado imobiliário irresponsável que tem a permissão do poder público para atuar na cidade de forma esmagadora e sem respeito à população e à vida na cidade.” A primeira mobilização acontecerá no dia 31, com concentração às 15h na Praça Benedito Calixto, marco do bairro.

Os movimentos são numericamente pequenos e suas pautas bastante concentradas. No entanto, a força política da classe média não pode ser desprezada. O atraso e desistência da prefeitura em vender o Quarteirão da Artes são, em muito, resultado da ação dos moradores, que conseguem espaços na mídia com muito mais facilidade que os movimentos populares e são vistos com maior simpatia pelo conservador meio jurídico.

Atingidos diretamente com a falta de moradia adequada e ameaça de expulsão, as classes mais pobres já estão preocupadas e, em parte, organizadas contra as recentes ofensivas do capital imobiliário. Mas, sem apoio da mídia e no cenário conservador da capital paulista, sua força é pequena. A entrada em cena da classe média teria o potencial midiático e político de alavancar essas demandas e barrar o apoio do Poder Público à ação desenfreada do mercado. Para isso, é preciso que os moradores de Pinheiros, Itaim e da região da Paulista que estão incomodados com as mudanças em seus bairros percebam a ligação direta e inseparável entre estes fatos e o sofrimento cotidiano de famílias pobres na Favela do Moinho ou na região da Luz.

Publicado em 09/03/2012

BNDES aprova novos financiamentos para energia eólica

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou nesta semana financiamento de R$ 389 milhões para a construção de cinco parques eólicos na região Nordeste. Serão quatro parques no Rio Grande do Norte e um na Bahia, com capacidade instalada de 138 MW (megawatts). Os projetos, que foram vencedores do Leilão de Fontes Alternativas de 2010, integram o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

A notícia é positiva, pois sinaliza para um maior investimento do Brasil em uma fonte de energia por excelência limpa e renovável. Ainda que não esteja livre de impactos ambientais (que incluem poluição sonora dos arredores e visual nas praias onde é instalado), eles são menores que o de outras formas de geração de energia elétrica.

Além disso, este tipo de energia é especialmente interessante na região Nordeste, onde, segundo dados da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), existe uma grande possibilidade de complementaridade entre a geração hidrelétrica e a eólica, visto que o maior potencial eólico, na região Nordeste, ocorre durante o período de menor disponibilidade hídrica.

Segundo o BNDES, os investimentos do Brasil em energia eólica atingiram, no ano passado, R$ 5,1 bilhões, sendo R$ 3,4 bilhões de financiamentos do banco. Os projetos representaram um acréscimo de 1.160 MW à matriz energética brasileira, divididos em 38 parques eólicos.

No entanto, se há avanços, ainda estamos longe de onde poderíamos. O Atlas do do Potencial Eólico Brasileiro, desenvolvido pelo Centro de Referência para Energia Solar e Eólica (CRESESB/CEPEL), estima o potencial eólico brasileiro em cerca de 143 mil MW – mais do que o total gerado pelo Brasil em 2010, de 112.390 MW, segundo a Aneel. Além disso, mais investimento poderia significar um incentivo para a pesquisa de tecnologias na área, tema caro ao governo atual.

Publicado em 08/03/2012

Aumento abusivo na tarifa das barcas no Rio revolta população

O impressionante aumento de 60,7% das tarifas das barcas no Rio de Janeiro, saltando de R$ 2,80 para R$ 4,50, rendeu manifestações, ataques de ciber-ativistas e manifestações políticas diversas – além do óbvio prejuízo para milhares de passageiros que dependem do meio de transporte e que tiveram que sustentar um aumento dessa magnitude de uma hora para outra.

Na tarde de sexta-feira, o grupo Anonymous invadiu o site da Barcas S/A e divulgou uma mensagem em que criticaram o estado de conservação das barcas, incluindo assentos e banheiros, e  problemas de segurança, como coletes sem data de fabricação ou validade e falta de extintores de incêndio, entre outros. Além disso, ameaçam vazar dados sigilosos da empresa: "E quanto a vocês das barcas, estamos com acesso aos seus sistemas e estamos encontrando coisas interessantes. Aguarde o WikiLeaks. Pois nós somos Anonymous, nós somos uma legião, nós não perdoamos, nós não nos esquecemos”. Depois disso, o site da empresa ficou fora do ar por vários dias – no momento em que publico este texto, encontra-se “em manutenção”.

Antes disso, o grupo vazou telefones pessoais, municípios de origem, currículo e área de atuação dos deputados estaduais que teriam aprovado o aumento. No entanto, o alvo dos ciber-ativistas foi equivocado, como explicou o deputado estadual André Ceciliano (PT), listado como favorável ao aumento.

A questão é que a Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro não tem mais a permissão de aprovar ou não os aumentos nos meios de transporte. A competência, por lei, é exclusiva da Agência Reguladora de Transportes do Rio (Agetransp). O que foi votado pelos deputados foi o subsídio dado pelo governo que permite que os usuários do Bilhete Único paguem R$ 3,10 na tarifa da barca.

Os técnicos da agência reguladora justificaram o aumento de 60% numa tacada só com um estudo coordenado por uma empresa terceirizada que teria verificado um desequilíbrio econômico no contrato com a Barcas/AS. Não foi ouvida a população, que pagará a conta por tal desequilíbrio. Para piorar a situação do governo estadual, dirigido por Sérgio Cabral (PMDB), a Universidade Federal de Santa Catarina divulgou nesta semana que o estudo feito a pedido da Agetransp recomendava a necessidade de uma tarifa de R$ 3,18, aumento bem menos salgado que o aprovado.

Usuário da barca, o dirigente sindical bancário Paulo de Tarso considera injusto o aumento do preço em relação à qualidade do sérvio prestado. “Faltam funcionários, principalmente marinheiros... Não tem ar condicionado. O tempo de travessia é variável. Logo, é injusto que se aumente o preço”, afirma. “Já perdi compromissos algumas vezes pelos constantes atrasos nas saídas das barcas, defeitos nos torniquetes de entrada e também quando chove fortemente por conta de ressacas no mar”, completa.

Ele compara o serviço atual com a época em que a baça ainda era controlada diretamente pelo Estado. “Usei a barca ainda em 91, quando pertencia ao Estado. Depois voltei a morar no Rio e fiquei dez anos fora de Niterói. Passei novamente a usar seus serviços a partir de 2002. Não dá pra comparar com o tempo que pertencia ao Estado. Eram bem menos passageiros por barca, o preço era menor, a capacidade das barcas antigas era o dobro das atuais”, lembra.

Publicado em 06/03/2012

1ª Bicicletada Nacional nesta terça cobra respeito no trânsito

As mortes de ciclistas no trânsito continuam gerando repercussões. No início da noite desta terça-feira (6), acontece a 1ª Bicicletada Extraordinária Nacional, que agitará ciclistas de todo o país para protestar contra a violência no trânsito e homenagear as cinco vítimas de atropelamentos acontecidos na última sexta (2).

Os ciclistas morreram na mesma data em São Paulo, Brasília, Marituba (Grande Belém), Pomerode (SC) e Camaragibe (Grande Recife). Nas duas primeiras cidades, foram atingidos por um ônibus, na terceira, por um caminhão e nas demais ou automóveis.

Organizada pelas Bicicletadas e Massas Críticas locais, a mobilização já conta com a participação de 39 cidades em todo o país, entre elas 17 capitais, como São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, Brasília, Cuiabá, Salvador e Recife - além do apoio de Caracas, capital da Venezuela. Os ciclistas cobrarão prioridade para as bicicletas nas políticas públicas de mobilidade, conforme previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada em janeiro pela presidenta Dilma Rousseff.

Confira abaixo a lista das cidades participantes. Mais informações no site da Bicicletada:

- Aracaju (SE): 20 hs, Mirante da Treze de Julho

- Balneário Camboriú (SC): 20h, Praça Tamandaré;

- Belém (PA): Concentração a partir das 18h no Centro Arquitetônico de Nazaré - CAN. Saída às 19h30

- Belo Horizonte (MG): 19h, Praça da Estação;

- Brasília/DF: 19h, na Praça das Bicicletas (Museu Nacional). link?

- Campinas (SP) : 19h, Praça Arautos da Paz – Lagoa do Taquaral;

- Campo Grande (MS) : 18h, Praça do Ciclista (rotatória da Avenida Duque de Caxias com a Afonso Pena);

- Cascavel (PR) 18:30/19:00hs se reunir em frente da catedral as pra fazer uma panfletagem e apitasso.

- Caxias do Sul (RS): 19h, em frente a Prefeitura Municipal;

- Cuiabá (MT): 20h, Praça 8 De Abri – na frente do Choppão

- Curitiba (PR) : 19h, Pátio da Reitoria (UFPR) Amintas de Barros (entre Dr. Faivre e Gen. Carneiro)

- Florianópolis (SC) : 19h, Skate Park Trindade (em frente ao Iguatemi)

- Gramado (RS): 19h, Praça Major Nicoletti.

- Itajaí (SC): 20h, Av. Sete de Setembro nº 1089;

- João Monlevade (MG): 19h, Praça do Povo;

- João Pessoa (PB): 19h, Busto de Tamandaré (Praia do Cabo Branco, final da Av. Epitácio Pessoa)

- Jundiaí (SP): Embaixo do pontilhão na Av. 9 de Julho

- Laranjeiras do Sul (PR): 19h, Casa do Ciclista (em frente ao Lodi);

- Londrina (PR): 19h, ponte da Av. Higienópolis (lago 2)

- Maceió (AL): 20h, Corredor Vera Arruda;

- Manaus (AM) : 19h30, Parque dos Bilhares (lado da Constantino Nery)

- Maringá (PR) : 19h, Praça da Catedral

- Natal (RN): 19h, Calçadão do Midway (Av. Salgado Filho);

- Parnamirim (RN): 19h30, Posto BR (Aguinelo), Cohabinal

- Pelotas (RS): 20h, em frente ao teatro 7 de Abril

- Piracicaba (SP):19h30,Rua Bernardino de Campo, 52 - Bairro Alto (em frente ao Fórum de Piracicaba)

- Ponta Grossa (PR) : 19h30, no parque ambiental

- Porto Alegre (RS) : dia 06/03 às 19h, Largo Zumbi dos Palmares (EPATUR). Veja também esse post .

- Recife (PE) : 19h, na Praça do Derby (Coreto).

- Rio de Janeiro (RJ) : dia 06/03 às 19:30h, na Cinelândia (em frente ao Cine Odeon).

- Salvador (BA): 19h, Largo da Mariquita

- Santa Maria (RS): Concentração a partir das 18h15, Largo da Gare;

- São Lourenço (MG): 19h, Praça da Federal.

- São Luís (MA): 19h, Praça do Rodão (Cohab).

- São Paulo (SP) : 19h, Praça do ciclista (av. Paulista X rua da Consoloção)

- Santo André-ABC (SP) : 19hs PRAÇA D@ CICLISTA  (Av. Perimetral, entre Padaria Central e Posto de Gasolina).

- Timbó (SC): 19h, Em frente do marco 0 (zero) do Velotour (em frente do restaurante Thapyoka).

- Vitória (ES): 19h, na Praça dos Namorados até a Praia de Camburi

Outros países:

- Caracas (Venezuela): 19h, desde la Plaza Brión de Chacaíto hasta Bellas Artes.